"Даунсайзингът" се оказа пълен провал

Стратегията "даунсайзинг", която трябваше да спаси двигателите с вътрешно горене, се оказа пълен провал, смятат повечето специалисти в автомобилния бранш. Въпреки това автопроизводителите продължават да се опитват да налагат намалението на кубатурата като отговор на проблемите с екологията и разхода на гориво.

Индустриалният термин "даунсайзинг", най-общо казано, означава намаляване на габаритите и работния обем на двигателите с цел по-нисък разход на гориво и по-малко изхвърляни вредни емисии в атмосферата. За да се запази мощността и производителността на двигателите обаче, автомобилните компании масово прибягват до монтирането на турбокомпресори.

Така V-образните осмаци станаха V6 с турбо, а атмосферните V-шестаци бяха заменени с четирицилиндрови турбомотори. Самите четирицилиндрови агрегати пък все по-често отстъпват място на трицилиндрови, а даже и на двуцилиндрови двигателчета, които са "разпилени" до предела на възможностите си.

За да разберем по-добре концепцията "даунсайзинг", е необходимо да си припомним състоянието на автоиндустрията от преди десет години, предвещаваща мрачни перспективи за околната среда. Да, тогава имаше хибриди, с които обаче хората съвсем не възприеха масово. Имаше и обещания за водородни автомобили, но те не се материализираха. Имаше и електромобили, но те не успяваха да пробият по-далеч от количка за голф, например.

И в света на тези скъпи, бавни и неособено желани превозни средства се появи явлението "даунсайзинг". Тогава то изглеждаше като идеален способ за справяне с все по-ожесточаващите се екологични стандарти в Европа, а и в света. Особено майсторство в новото направление показаха гиганти като Volkswagen и Ford.

И така се започна. Новите турбинирани двигателчета даваха същата мощност като на големите агрегати, но в същото време по заводски данни харчеха далеч по-малко. Автомобилните производители надянаха този хомот и през 2010 година се стигна до появата на еднолитрови двигатели, интегрирани в средни по големина семейни автомобили.

Участта на "даунсайзинга" не подмина и огромните американски пикапи. През 2011 година Ford замени 5.8-литровия V8 с 3.7-литров V6, а много скоро 3.7-литровият мотор бе сменен от още по-малкия турбоагрегат с обем 2.7 литра. Екстремен "даунсайзинг" приложиха и от Fiat, като пуснаха на пазара моделите 500 и Panda с 0.9-литров двуцилиндров двигател, наречен TwinAir.

Резултатите от този "даунсайзинг" на Fiat бяха удивителни. Производителят заявяваше среден разход от малко над 3 литра на 100 километра пробег, но всичко това се оказа поредната лъжа. По-късно собствениците на автомобили с TwinAir агрегати осъзнаха, че разходът е далеч над обявеното, а изданието Car направи обстоен тест на Fiat Panda с TwinAir и установи, че средният разход е 7.8 литра на 100 км.

И след тази, а и други подобни изцепки, създадени от "даунсайзинга", се стигна до заключението, че по-малките турбомотори обезпечават по-добра икономия и същата динамика, но никога едновременно. Заявената мощност се получава при включване на турбокомпресора, но тогава разходът е значително по-висок.

Естествено, можете да направите така, че малките мотори да харчат по-малко, но тогава трябва да карате съвсем бавно и оборотомерът да не надхвърля отметката 2 000. А това е трудно постижимо, да не кажем - невъзможно. Това обаче не важи за тестовете, проведени от компаниите, където "даунсайзинг" моторите покриват строгите норми с лекота.

Така започнаха да се появяват разни "бели лястовици" като Tesla, например, но големите автомобилни производители продължават да ни налагат въпросния "даунсайзинг". Даже се появи термина Cycle-beating, показващ отклоненията на малките мотори, свързани с разход на гориво и вредни емисии, от заводските данни. Но какво от това? Епохата "даунсайзинг" все още не е отминала, въпреки че за специалистите е ясно, че краят ѝ наближава.