Subaru Vivio

В Европа стандартите за миниавтомобил са се променили доста от 50-те и 60-те години на миналия век. Развитието си личи добре при сравнение на тогавашните еталони в жанра като Mini или FIAT 500 и днешните им реинкарнации. В Япония обаче разликите далеч не са така драстични. Ако европеецът поставя Subaru Justy автоматично в най-ниския клас, традициите и най-вече данъците в Страната на изгряващото слънце налагат други мащаби. Тамошният еквивалент на градско мини се нарича “kei car” и макар да еволюира доста през десетилетията, все така ограничава сурово габаритите и кубатурата на двигателя. Както всеки друг японски производител, Fuji Heavy Industries също има свое предложение в сегмента. Нещо повече -Subaru може да се смята за пионер в този клас с представения преди повече от половин век дребосък 360. През 1992 г. компанията пусна на пазара поредния представител на най-компактната си моделна линия. Vivio бе кръстен на 660-кубиковия работен обем на двигателя си, изписан с римски цифри (VI,VI,O), а за намеренията на японците да го лансират на външни пазари говореше сходството на името с английската дума “vivid” (ярък, жив).

Днес това японско джудже си остава непознато дори за специалисти, а в Европа Justy продължава да се смята за най-малкото Subaru. Продажбите на модела бяха меко казано разочароващи, но пък и времената бяха различни. Днес автомобил с дължина 3.3 метра, двойно предаване и разход на гориво около 5 литра на 100 км привлича доста повече интерес, отколкото в охолството на 90-те. Vivio се среща изключително рядко на вторичния пазар, но определено заслужава внимание. Може да изглежда леко смешно, но подобно на батковците си има сериозна репутация от ралитата, а навремето зад волана му се пробва самият Колин МакРей. Макар и неофициално, джуджето успява да завърши маратона Париж-Пекин в дебютната си 92-ра, като в някои етапи постига по-бързи времена от Mitsubishi Pajero.

Извън Япония Vivio се продава с каросерия хечбек с три или пет врати. В родината си обаче запъртъкът има такъв успех, че скоро след старта на продажбите в каталога се появява модификация тарга, наречена T-Top. През ноември 1995 г. пък Subaru изпреварват “неоретро” модата с версията Bistro, изпипана в класически стил с кръгли фарове и хромирана

радиаторна решетка.

Продукцията на FHI винаги се е славела с уникална механична надеждност, но за съжаление “ламаринените” проблеми на Subaru продължиха чак до края на 90-те и престрашилите се да рискуват с екзотика като Vivio не бива да пренебрегват възможните неприятности с ръжда по

каросерията
Коли с подобни размери най-често са бивша собственост на дами и белези от упражнения по маневриране също са обичайно наследство. Като цяло обаче купето на дребосъка се отличава с доста качествена сглобка, а корозията засяга най-вече неизбежно податливи места като ауспуха и драскотините. Доста по-сериозни ядове може да създаде набавянето на резервни части, чиито дефицит и цени са обратнопропорционални на габаритите на модела.
Заради междуосието си от над 2.3 метра и широките остъклени площи Vivio предлага забележителен предвид външните размери простор в

салона
Разбира се, при широчина на купето на равнището на раменете от 118 см близостта между пътниците е неминуема, но поне за краката им място не липсва. Седалките са удобни, въпреки че разполагат със съвсем базови регулировки, а задният край на покрива принуждава пасажерите да държат главите си леко приведени. За пети пътник пък би било смехотворно да се говори. В

интериора
доминират евтини на вид, но издръжливи пластмаси. Контролните уреди на арматурата са сведени до санитарен минимум (липсва дори лампа за резервата от гориво). За сметка на това видимостта във всички посоки е отлична, а липсата на сложна бордова електроника и излишни електрически глезотии имунизира срещу потенциални проблеми.

Опозитните

двигатели
са неделима част от мита Subaru, но ако не се брои чудовищната надежност, шевната машинка под предния капак на Vivio няма нищо общо с прословутите боксери на компанията. За различните пазари четирицилиндровото редово моторче EN07 с обем 658 см3 се предлага във всевъзможни варианти, включително с принудително пълнене с турбо- или механичен компресор. При някои версии за вътрешния пазар като RX-R и RX-RA литровата му мощност достига близо 100 к.с., но европейската модификация е само една. От нейните 44 к.с. обаче напушва на смях само като номинална стойност. В действителност Vivio е една от най-леките “kei”-коли и при тегло между 650 и 700 кг в зависимост от типа задвижване японският дребосък е способен на чудеса в градски условия с 67 коня от литър работен обем. На всичко отгоре предавателните числа на скоростната кутия са подбрани така, че само с водач на борда спокойно може да се потегля на втора, а когато се свикне със странния шум на трансмисията, четвърта е напълно достатъчна за диапазона от 25 до 70 км/ч. Заради главното предавателно число от 4.88 усещанията са почти като на състезание. Скоростите са толкова къси, че над 80 км/ч се чувства нужда от шеста. Самото двигателче категорично отказва да се предаде, независимо на какви издевателства го подлага собственикът. Поглъща всякакъв бензин, като разходът практически никога не надхвърля 5.5-6.0 литра.

Аналогична невъзмутимост към шофьорските навици демонстрира и

трансмисията
на Vivio (5-скоростна механика или безстепенен вариатор). В Европа почти не са продавани версии само с предно предаване, а модификациите със задвижване на четирите колела са направо неудържими в градските преспи. Задният мост се включва с бутон в “топката” на скоростния лост, след което само изтърканият грайфер на 12-цоловите гуми може да спре най-малкото Subaru. Силовото предаване има само едно слабо място - маншоните на полуосите. Състоянието им трябва да се следи, за да не се налагат скъпи инвестиции в ремонти и резервни части.

Четирите колела са окачени на МакФерсони с подрами на единични носачи отпред и три щанги отзад. Такава конструкция стига доста по-далеч от класическите схеми на градските минита, а стабилизатори на напречната устойчивост отсъстват. Ходовата част разполага с изключителен ресурс и слава богу, защото набавянето на части и цените им са истинска мъка.

Слабата разпространеност и трудностите по поддръжката всъщност представляват единственият действително притеснителен минус на Vivio. Във всички останали отношения най-малкото Subaru се оказва идеалната градска кола - такава, за каквато европейските конструктори от 50-те и 60-те само са можели да мечтаят.

СПРАВКА ЗА МОДЕЛА

Subaru Vivio

ИСТОРИЯ

Октомври 1992	Subaru представя наследника на най малкия си модел Rex. Новият Vivio се предлага във версия хечбек с три или пет врати и 660-кубиков двигател с мощност между 42 и 64 к.с.
Юни 1993	Започва производството на версия тарга с две врати и снемаем покрив с името T-Top.
Ноември 1995	Дебютира “ретро” модификацията Bistro.
Октомври 1998	Vivio е снет от производство. Наследникът се нарича Subaru Pleo.

 

 

 

 

 

 

 

ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ

Двигател	3 000 EUR
Скоростна кутия (механична)	1 500 EUR
Динамо	360 EUR
Стартер	180 EUR
Водна помпа	50 EUR
Ауспух (без катализатор)	180 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)	80 EUR
Накладки (предни дискови)	40 EUR
Фар (комплект)	250 EUR
Калник	200 EUR

Цените са за оригинални резервни части с поръчка през интернет за модел  
Subaru Vivio /44 к. с./, произведен 1996 г.

 

Subaru Vivio И АЛТЕРНАТИВИТЕ

Subaru Vivio

Suzuki Alto (EF)

Daihatsu Cuore (L501

FIAT Cinquecento (Tipo 170)

Работен обем	658 куб. см	Работен обем	657-993 куб. см	Работен обем	659-847 куб. см	Работен обем	704-1 108 куб. см
Мощност	42-64 к. с.	Мощност	40-55 к. с.	Мощност	42-55 к. с.	Мощност	31-54 к. с.
Максимална скорост	133-138 км/ч	Максимална скорост	130-140 км/ч	Максимална скорост	135 км/ч	Максимална скорост	126-150 км/ч
Ускорение до 100 км/ч	18.3-16.0 сек.	Ускорение до 100 км/ч	17.5-15.0 сек.	Ускорение до 100 км/ч	17.0-15.6 сек.	Ускорение до 100 км/ч	30.0-13.8 сек.