Mercedes-Benz CL-Klasse

Ако гротеската на 90-те години в България имаше автомобилно лице, то несъмнено щеше да прилича поразително на Mercedes-Benz S-Klasse W140. Подобно на повечето бивши съветски сателити с примитивен уклон, у нас щутгартският флагман се превърна в предпочитана кола както за висшите държавници, така и за мафиотските босове. Във времената на първоначално натрупване на капитала най-тачени бяха вариантите с дълга база и 12-цилиндров двигател, а с тунингованите им от Lorinser и други елитни ателиета версии се демонстрираше допълнителна доза изтънченост. Дори и най-висшият символ на благосъстояние обаче си имаше още по-разточителен роднина. За онези, за чийто ранг петметрова лимузина звучеше недостатъчно, от Mercedes-Benz бяха предвидили автомобил със същата дължина, но само с две врати. Нещо повече - купето С140 бе дори по-широко от седана, макар и само с 10-ина милиметра.

Днес немалко от някогашните собственици на S-Klasse Coupe/CL-Klasse вече нямат нужда от материални ценности. На модела все още му липсва чисто колекционерска стойност, каквато притежават повечето от славните му предшественици, и всеки може да потопи в ролята на мутра с изтъкната индивидуалност от 90-те на цената на нов компактен хечбек. Двувратият мастодонт струва едва частица от някогашните си 200 000 дойче марки, а притежава всички добродетели на своето поколение. W140 неслучайно се смята за последния от “старите Mercedes-и”, които се правеха без оглед на икономиите и развойните разходи. Благодарение на този немислим в днешно време инженерен подход огромна част от общо 26 022-те произведени купета все още имат какво да предложат на купувачите с по-особен вкус въпреки възрастта и навъртените километри. Както и при всички останали модели на марката от висш клас обаче, и за С140 важи правилото за несъвместимостта между “евтино” и “читаво”. Подобен автомобил има нужда от изключително скъпа и регулярна поддръжка, а зад прекалено изгодната цена задължително се крие бездънна яма от предстоящи инвестиции.

В зависимост от годината на производството най-голямото купе на Mercedes-Benz носи различни имена, в които буквата S сменя мястото си пред или зад традиционния за марката цифров индекс. През 1996-а в Щутгарт решиха да унифицират названието на модела с останалата гама и го прекръстиха на CL. Независимо от годината на производството обаче, качеството на изработката и върховият инженеринг остават неизменни. В конструкцията могат да се открият изключително дребен брой недостатъци. Огромна част от възможните неизправности се дължат по-скоро на изчерпан максимален ресурс, заложен изначално във всеки материал. Стига да не е удряна и възстановявана непрофесионално,

каросерията
издържа практически вечно. Рано или късно обаче се повреждат механизмите за дозатваряне на вратите. Обикновено просто приключва жизненият цикъл на вакуумния компресор, който ги “всмуква” към купето. Подлежи на ремонт, който излиза около 6 пъти по-евтино от нова резервна част. Същото важи и за компресора, който се грижи за централното заключване и някои други функции. Нов струва около 600 евро.

Оборудването
на автомобил като С140 би отнело страници описание дори за най-семплите модификации. Пределно ясно е също така, че във возило с габаритна дължина от 5 113 мм и широчина от 1 895 мм пространството е в изобилие. За комфорта и неизброимите удобства пък просто няма смисъл да се говори - пътниците в салона на С140 попадат в пълна изолация от външния свят със затварянето на вратите. Днешните Mercedes-и вече нямат неговите двойни стъкла, но този лукс се заплаща. От една страна почти стерилната шумоизолация пречи да се усетят каквито и да било проблеми по ходовата част. От друга - оригинално стъкло струва към 400 евро.

Върховото купе на Mercedes-Benz от 90-те се екипира с три

двигателя
“Най-скромният” от тях има осем цилиндъра, ходов обем 4.2 литра, мощност 279 к.с. и въртящ момент от 400 Нм, които съвсем откровено са повече от достатъчни дори за кола с подобни габарити и тегло от 2 тона. С него ускорението до 100 км/ч отнема 8.2 секунди, а максималната скорост достига 245 км/ч. Специалисти и любители обаче са единодушни, че най-подходящ за CL си остава петлитровият V8 с 320/326 коня (7.5 сек., 250 км/ч). Отстъпва на върховия V12 (6.0, 394/408 к.с., 570 Нм) само по несравнимата плавност на хода и неописуемия запас от тяга във всякакви оборотни режими, а осигурява аналогична динамика при доста “по-скромни” разходи по поддръжката. За ресурса на най-големия двигател се носят легенди, които в повечето случаи се покриват с реалността. Дванайсетцилиндровият агрегат може да изкара и 1 млн. км без ремонт, но само при грамотно и педантично сервизиране. На всеки две години, например, трябва да се сменя т.нар. П-образна гарнитура. Струва смешни пари, но се налага разглобяването на половината мотор, което отнема ден, а понякога и два. Веднъж годишно се налага основна промивка на двата радиатора. Разстоянието между тях е малко и в него се натрупват нечистотии. Пак заради опасност от прегряване трябва да се сменят въздушните филтри (също два на брой) на всеки 15 000 км и да се обновява изцяло охладителната течност най-много на две години. Всички двигатели независимо от кубатурата се нуждаят от смяна на ангренажната верига на 200 000 км, за да се избегнат потенциални проблеми с газоразпределителния механизъм.
Шестлитровият агрегат има също така два катализатора и два въздушни разходомера. В коли с по-солиден пробег ресурсът тези възли се е поизчерпал, а резервните части струват баснословни цифри. Катализаторите могат да се отстранят, но от това нараства и без това огромният апетит на мотора, а и управляващата електроника започва да се обърква. Водната помпа на топмотора също се поврежда по-лесно, с което разходите по поддръжката на V12 се изчисляват поне с 30% по-скъпо от тези на V8.

С140 се оборудва само с автоматични

скоростни кутии
При колите, произведени преди 1997 г., маслото в тях трябва да се сменя на всеки 30 000 км, а след това сервизният пробег става двойно по-дълъг. Течовете на масло от трансмисиите не са рядкост, макар да не носят фатални последици. Относително малка серия автоматици с електронно управление от 1997-а има конструктивен дефект. След 200-300 хил. км се износва втулката между първичния и вторичния вал, а ремонтът излииза не по-малко от 1 500 евро. През последната година от производството, 1998-а, проблемът е отстранен с нов лагер. Във всички случаи обаче трябва да се внимава дали всички предавки се сменят плавно и без тласъци.

Ходовата част
на CL е настроена толкова комфортно, че в салона практически не се усещат вибрации или дефекти на пътната настилка. Обикновено окачването издържа по няколко години без да изисква каквито и да било ремонти. Веднъж “изпуснат” обаче,  всеки детайл повлича след себе си съседни компоненти. За най-капризни се смятат амортисьорите. Издържат поне 100 000 км, но голяма част от колите са оборудвани с хидравличния им вариант, който регулира клиренса. Единият струва към 400 евро, което кара немалко собственици да ги заменят с обикновени. Дребни консумативи като втулки на предни долни и задни носачи обичайно се износват за година, колкото издържат и стойките на стабилизатора отпред.

Кормилната уредба
рядко създава проблеми. Колкото и добре конструиран да е автомобилът обаче, някои материали просто имат определена продължителност на живота и течове от семеринги и други уплътнения рано или късно възникват. CL е проектиран и замислен по-скоро като комфортен турър, а не спортно купе. Това обяснява защо нито силовото предаване, нито спирачната система понасят особено безболезнено резките ускорения и внезапното намаляване.

Близо две десетилетия след дебюта си Mercedes-Benz S-Klasse С140 се справя безгрижно с ролята на еталон в този елитен сегмент. Цената на употребяваните екземпляри съвсем разбираемо изкушава и освен това занапред само може да расте, защото такива коли са обречени да се превърнат в класика. Покупката на голямото щутгартско купе без нужния финансов ресурс за поддръжката му обаче би била огромна грешка. 90-те отминаха безвъзвратно и пари вече се печелят по по-трудни начини.