Saab 9000

За качеството на шведската стомана отдавна се носят легенди. Вероятно мнозина се пи­тат какъв би бил резулта­тът, ако италианец се захване да є придаде форма. Отговорът се движи по пътищата вече 20 години и носи по скандинавски суховатото име 9000. В края на 1983-та при­ключват разработките по съвместния проект на Svenska Aeroplan Aktiebolaget и FIAT “Type Four” и на бял свят най-сетне се появява първият от доста време изцяло нов Saab. Шведите с право се притесняват за имиджа на марката си и правят всичко въз­можно луксозната им лимузина да се разграничава максимално от апенинските представители на същото "инженерно котило" Lancia The­ma, FIAT Croma и Alfa Romeo 164. Поучени от основателните упреци към професионалното безделие на собствените им дизайнери, те наемат майстор като Джорджето Джу­джаро да проектира външ­ността и удрят десятката. Формите на 9000 остават актуални чак до края на 90-те, когато моделът е заменен от 9-5. Шведският флагман може и да ползва една и съща платформа с италианските си роднини, но едва десетина от над 150-те външни елементи на каросерията са идентични с техните. С течение на годините той се наложи и като един от най-солидните автомобили в горния сегмент на средния клас. За съжаление качествата му бяха оценени най-вече зад Океана - в Европа първа цигулка все пак свирят германските производители.

Аналогиите между автомобилите на Saab и авиационното минало на фирмата вече са неотменима част от набора клишета в речника на всеки автомобилист. В случая с 9000 обаче изтърканите самолетни лафове просто няма как да не влязат в обръщение - както по отношение на качеството на изработката и инженерната екстравагатнност, така и по адрес на цените на резервните части.

Сглобката на каросерията и използваните материали са на изключително ниво. Купето е пригодено за суровите климатични условия на Севера и изпускателната система е единственото му слабо място. Тръбите и гър­нетата обаче остаряват и ръждясват не по-бързо от повечето автомобили, експлоатирани в градски условия, когато ауспухът рядко достига достатъчно висока за изпаряването на кондензите температура.

По комфорт и оборудване салонът на 9000 също напомня бинзес-класата в презокеански авиолайнер. Пространството в купето е огромно, интериорът изобилства с удобни дреболии, а багажникът спокойно поема и най-обемистите товари. Седалките по традиция са извънредно удобни, също както и арматурното табло, лишено от всякави ултрамодерни дизайнерски залитания.

Вътрешното оборудване обаче има някои недостатъци. Най-солено от тях излиза повреденото отопление на седалките. Типичен дефект е и големият луфт на волана.

Пасивната безопасност с право се приема за един от най-сериозните плюсове на колите с марка Saab. В течение на дълги години 9000 бе неизменен лидер в класациите за най-сигурен автомобил в света. Каросерията има специална усилена конструкция против сблъсък, а ABS се монтира серийно от 1987 г. насетне. Година по-късно започва да се предлага опцията еърбег, който също става серия през 1992-ра. Оборудването с втора въздушна възглавница стартира малко по-късно.

На пътя 9000 се доближава до образцовото поведение, което трябва да има голяма лимузина с предно предаване. Скандинавският произход на автомобила се познава по невъзмутимото отношение към каквито и да било екстремни ситуации, а за загубата на стабилност трябва да се положат много усилия. Окачването е твърдо, но отсява достатъчно добре неравностите. Характерни болести по него не са известни.

Още от самото начало на производството в Saab се стараят да осигурят на “пилота” на 9000 максимално бърз полет. Моделът се комплектова с 4-цилиндрови двигатели с работен обем 2.0 и 2.3 литра и мощност от 125 до 200 к.с. По-късно турбовариантът достига и 225 коня, а "на въоръжение" е приет и т.нар. "евромотор" V6.
Всички агрегати са здрави с изключение на някои турбоварианти от ранните серии на 9000. Оптимален за каросерията е 2.3-литровият компресорен двигател със 195 или 200 к.с., който се отличава с гигантски вър­тящ момент и почти пълна липса на вибрации.

При покупка трябва да се има доверие най-вече на слуха. Колкото по-шумен е агрегатът, толкова по-амортизиран е. От оборудването на мотора най-слабо място е маслената помпа. Не са редки и течове на масло от гарнитурата на клапаните. Добрата новина предвид цените на частите е, че турбокомпресорите не създават грижи.

Неудържимата "потентност" на двигателите на Saab отдавна е спечелила слава на марката, но има и тъмна страна. 9000 се чувства най-добре на магистралата и покупката на старо носи рискове. Повечето екземпляри са навъртели доста километри и то не с пенсиониран библиотекар зад волана. Буйността на табуна под предния капак се отразява на продължителността на живота на съединителя, спирачките и скоростните кутии. Механичните трансмисии почти не създават главоболия, но автоматите са капризни. Амбриажът и накладките се износват бързо, не е изключено предницата да занася настрани при спиране.

Дефекти се срещат и в електрическата система. Прекъснати контакти са виновни за проблемите с вентилацията и запалителната система. Генераторът, акумулаторът и релето на горивната помпа трябва да се ползват с особено внимание, също както и клиновидният ремък и обтегачът на динамото. Запалването може да откаже заради нарушена изолация на проводниците или оголени щекери.

Споменатите повреди трудно могат да навредят на имиджа на 9000 като един от най-солидните и качествени автомобили на пазара-втора ръка. Евентуалните проблеми на собственика на всеки Saab съвсем не са в честотата на неизправностите или сериозността им, а в цената на отстраняването. Поддръжката на шведския флагман често коства повече дори от тази на всепризнати шампиони по кожодерство като Mercedes-Benz и Volvo. От друга страна, съвсем не е тайна, че автомобилите с тази марка не са за всеки. Притежателите на Saab сами определят себе си за особена порода чешити, готови да посрещнат трудностите, които им сервира скандинавската кола. Именно заради това продукцията на фирмата държи високи цени на пазара на употребявани автомобили и губи от стойността си по-слабо от обичайното за класа.

Димитър Димитров
[email protected]