инж. Бехаттин Атеш: По-добре е да се инвестира в пътища, свързващи България с Европа

Инж. Бехаттин Атеш е роден през 1951 г. в Истанбул. Завършил е Академия по пътно строителство към Техническия университет "Йълдъз" в Истанбул. Работи в Изпълнителна агенция "Пътища" в Турция пет години след завършване на висшето си образование. Сега работи като строителен инженер във фирма ДОУШ по проекти, свързани с пътното строителство. Ръководител е на проекта за изграждане на ЛОТ 5 от автомагистрала "Тракия" - Карнобат - Бургас, който се изпълнява от ГД ДОУШ-ЕКО.

Г-н Атеш, представете дружеството ДОУШ-ЕКО, което е изпълнител на проекта Лот 5, Карнобат - Бургас от автомагистрала "Тракия".
- ДОУШ-ЕКО е регистрирано в Турция през 1994 г. До 2000 г. то е участвало в изграждането на доста пътища на територията на Турция. ДОУШ е голям холдинг в Турция, който освен със строителство се занимава с туризъм и други дейности. ЕКО също е голяма строителна компанията. Двете фирми обединиха усилията си, участваха заедно и на този търг в България и го спечелиха. Приемаме отсечката Карнобат - Бургас като първа крачка на нашите бъдещи планове за работа в България. Знаете, че предстоят търгове за Лот 2, 3 и 4 от автомагистрала "Тракия". Освен това "Айсон" - наша дъщерна фирма, участва в търгове за изграждане или рехабилитация на второстепенни пътища край Варна и Златни пясъци. Фирма "Доуш" е класирана на първо мяста в търга за изграждане на водопречиствателни станции в Пазарджик.


Какво е свършено до момента по проекта, който вие ръководите?
- Започнахме работа по проекта на 20 декември 2002 г. Финансирането е осигурено от ЕБВР и е на стойност 45.8 млн евро. Същинската работа стартира на 4 март 2003 г., трябва да приключим изграждането на отсечката за 30 месеца - 20 август 2005 г. Началният километър, от който започваме работа, е от Карнобат - 325-и км от магистрала "Тракия". Краят е съответно в района на село Ветрен - 360-и км от автомагистралата. Това е една отсечка от цялата магистрала с дължина 35 км. Освен това имаме една отсечка, която ще представлява обходен път. Той ще свързва Карнобат с автомагистрала "Тракия" и е дълъг 8.9 км.


Какви са техническите особености на този проект?
- В рамките на проекта е включено изграждането на два големи моста, 12 надлеза и 10 подлеза, така наречените детелини. Освен това пет големи моста, тип водосток - единият от тях е над река, а другият - над железопътна линия. За целта трябва да бъдат направени 52 стоманобетонови пилота (около 1216 м), които са необходими за направата на краката на мостовете. Изпълнител на тези пилоти е софийската фирма "Стройинжект" АД.
Трябва да бъдат извършени около 2 млн куб. м изкопни работи и приблизително толкова насипи. В рамките на проекта са заложени изливане на 50 000 куб. м бетон. Имаме изграден бетонов взел и произвеждаме тук бетон. През 2004 и началото на 2005 г. смятаме да приключим работата по асфалта. Според проекта 70 см ще бъде дебелината на горната настилка на асфалта.


Колко ще струва един километър площ от тази част от магистралата?
- Приблизително около 1.2 млн. евро. По европейските стандарти цената на един километър път според мястото, където се строи, е между 1.5 - 2 млн евро.


Кои други фирми са ваши подизпълнители?
- Работим предимно с български подизпълнители, само една фирма е турска. С изместването на електропроводите се занимава "Електроконсорциум" ООД - София. "Строймонтажи - 2" ЕООД - Бургас, премества газопровода и продуктопровода. Ямболската ЕТ "Явор-II" извършва пробивно-взривната дейност, тя работи в сдружение с "Кремъков корпорейшън" - Бургас. Две фирми осигуряват преноса на земни маси за изкопи и насипи - бургаската "Илчев и синове" и "Силика" СД - Гълъбово. "Комплексстрой" най-вероятно ще се занимава с преместването на водопроводите.


По какъв начин подбирате фирмите подизпълнители?
- Проектът е доста голям и фирмите сами ни намират. Не сме провеждали търгове, ориентираме се от офертите, които ни предоставят. По собствен път събираме и допълнителна информация. За нас е важно с какво име се ползва фирмата сред досегашните си клиенти. Впечатлени сме от подготовката на българските фирми.


Този обект на колко човека осигурява работа?
- Само нашите служители, без да включвам подизпълнителите, са 180, от които 30 са турски граждани. Останалите са българи, предимно от региона. Заедно с подизпълнителите около 1500 човека още участват в изграждането на този участък.
На българските работници плащаме по българските стандарти - една средна работна заплата за България със съответните осигуровки. Все още нямаме официално назначени турски служители, защото сме в процедура по получаването на разрешителни за работа. На турските работници имаме намерение да плащаме заплатите, които те получават в Турция, които са близки до българските.


Какви са проблемите, които срещате тук и как си взаимодействате с държавата?
- Един от най-сериозните ни проблеми е получаване на разрешителното за работа за работниците. Не се оплакваме, не бихме го нарекли голям проблем, просто тромава процедура, но ни спъва. В рамките на 90 дни, които за нас са от огромно значение, ние не можем да получим разрешителните за работа. Имаме 17 специалисти, които наистина са ни изключително необходими. Чакахме одобрение от Министерството на външните работи, след това документите отиват в българското консулство в Турция, където се чака за издаване на виза. Няма да спираме работа. Поради лошото време ще работим ден за ден, преценявайки обстановката, но не можем да спрем.


На какво ниво са българските специалисти, с които работите?
- В никакъв случай не бих казал, че квалификацията на българските работници е ниска. Но работим с машини, които до момента не са използвани в България. Затова е трудно да намерим оператори за тях.


Как преценявате българските пътища и как ще гарантирате качеството на построения от вас път?
- Не е колегиално да говоря за качеството на работата, извършена от наши колеги. Още повече от български фирми, работили преди нас тук. Разбира се, качеството на използваните материали има значение, поддръжката на пътищата - също. Единствено мога да кажа, че ние сме заложили в проекта срок от една година гаранция и след предаването на обекта сме длъжни да поемем всеки един вид ремонт. Разбира се, не можем да отречем, че търговете се печелят на много ниски цени, което неминуемо има значение за качеството на свършената работа. Когато фирмата е заложила малка сума за материали, тя се опитва да спести до минимум и това се отразява на качеството. В тази връзка в Турция се направиха радикални промени в Закона за търговете. Според поправките търг не се печели от фирмата, дала най-ниската цена, а от фирмата, която дава най-изгодната оферта с обмислена цена.
На много места пътищата са стари и недобре поддържани, това не можем да го скрием. Но когато от Европа се дават пари, за да се поддържат, когато има осигурени инвестиции, не е проблем всичко да бъде подновено. В Турция през последните десет години благодарение на подобни инвестиции се изгради над 3 хил. км нова пътна мрежа.


Сега се намирате в един район, в който почти няма изградена инфраструктура. Какво впечатление прави това на един чужд гражданин?
- Искам да подчертая, че това наистина е нещо, което прави впечатление. Отдавам недостатъчно добре развитата инфраструктура на това, че летният сезон в България е много кратък - два или три месеца. От тази гледна точка е по-добре да бъдат вливани пари в пътища, които свързват България с Европа и Изтока със Запада. Не е нормално обаче от София до Бургас да се пътува за 5 часа. Максимум за 2.5 часа трябва да се изминава това разстояние. Затова трябва да се изгради цялата магистрала.