Mitsubishi Pajero III

Подобно на останалите японски производители, Mitsubishi присъства в челото на статистиките за качество и надеждност от дълги години. Извоюваното реноме помогна на марката да стъпи стабилно на световните пазари и дори да започне производство в чужбина. Именно с него обаче започнаха проблемите за "Трите диаманта". В навечерието на 21-ви век все повече от верните клиенти на компанията започнаха да осъзнават, че нещо се е променило. Първо се появиха оплаквания от продукцията на съвместното японско-холандско предприятие NedCar. После се случи и немислимото. Може би най-успешният модел и абсолютен пазарен хит Pajero претърпя трето издание, за да хвърли сянка върху близо 20-годишната си блестяща кариера. Mitsubishi стигна дори дотам, че да върне на конвейерите старата генерация две години след дебюта на новото поколение, за да възвърне част от клиентите си. Компанията бе принудена да се реши на този отчаян ход не само защото Pajero III се оказа твърде различен от предшественика си като концепция, а и заради множеството дребни проблеми, които новакът създава.

Всъдеходът на Mitsubishi смело може да се нарече един от пионерите на джип-манията, завладяла света през последните две десетилетия. Дебютиралият през 1982 г. Pajero стана един от първите масови всъдеходи не само заради чудесните си качества извън пътя, а и заради отличната си цена. Естествено, с времето моделът поскъпна, стана по-луксозен и се усъвършенства, но по същество си остана истински воин за универсална употреба. Третото поколение на Pajero, показано за първи път през есента на 1999 г., се отличава радикално от първите две не само като дизайн, а и в техническо отношение. При проектирането му в Mitsubishi явно са решили, че времената на истинските всъдеходи са отминали, и са създали автомобил за онези, които на практика никога не излизат от асфалтираните пътища. Така Pajero бе вкаран по-скоро в категорията SUV, отколкото при пълноценните всъдеходи. Изборът на самоносеща каросерия е само първата стъпка в тази посока. Благодарение на нея устойчивостта на усукване нараства значително, но пък здравината и бруталната надеждност на класическото шаси остават в миналото. Нещо повече. Pajero винаги е имал проблеми с корозията, но благодарение на рамата те никога не са били особено стряскащи. По-притеснителното е, че при последното издание на японския всъдеход те не са преодолени напълно. Ръжда избива по шевовете и вътрешните кухини на каросерията сякаш не става дума за три-четиригодишни екземпляри. По-лошото е, че в Mitsubishi знаят за проблема, защото след модернизацията през 2003-а чувствителните места са третирани допълнително с антикорозионни емулсии. Във всеки случай, след покупка на употребявано Pajero III не би било никак зле кухините и заварките да се обработят против ръжда. Това би спестило много бъдещи ядове.

По стара традиция моделът се произвежда във вариант с три или пет врати, но от гамата е отпаднал кабриолетът. Версията с къса база превъзхожда значително дългата по проходимост и управляемост, но пък петвратата модификация предлага доста повече вътрешно пространство и разполага със седем места. Ергономията и материалите в

салона

определено са на висота. Въпросът със сглобката обаче стои по друг начин. Нужни са едва три години експлоатация, за да започнат да се появяват скърцащи звуци и някои декоративни елементи да се разхлопат, което някак не се връзва с ценовата категория на модела. Неприятно впечатление правят и отказите на осветлението на арматурното табло или невъзможността да се регулира интензитетът му. Иначе комфортът е на поне едно ниво по-високо от предшественика, макар от управляемостта да има какво още да се иска.

Mitsubishi Pajero III не може да обърка купувача с обширна гама от

двигатели

Моделът се екипира само с два мотора. С презумпцията, че на всъдеход най приляга дизелов мотор, повечето купувачи логично се ориентират към модификациите Di-D и донякъде имат право. Шестнайсетклапановият цетирицилиндров 4М41 с директно впръскване на горивната смес и турбокомпресор мобилизира безпроблемно 165 к.с. при работен обем 3.2 литра. Този показател осигурява отлична еластичност, икономичност и скоростни качества. Простата сметка обаче показва, че обемът на цилиндъра при такъв агрегат достига гигантските 800 см3. Това обяснява боботенето и вибрациите, които се предават на цялата каросерия. Заради технологичната си напредничавост дизеловият двигател е доста чувствителен към качеството на нафтата. Далновидно би било горивният филтър да се сменя на 7 500 км, като някои скептици дори съветват да се монтира допълнителен. На 90 хил. км се обслужва газоразпределителният механизъм. Задвижва го верига, но заради спецификата на мотора техническите изисквания налагат периодична смяна. Деликатната горивна система се сочи за единственото слябо място на дизеловото Pajero III. Понякога се появява и друг значително по-дребен, но много дразнещ дефект. Датчикът за нивото на маслото активира индикатора на арматурното табло без да има причина за това. Смяната му не върши работа, защото новият датчик често също се оказва дефектен. Не бива да се забравя и златното правило за експлоатация на турбоагрегат - нагнетателят трябва да поработи половин-една минута на празен ход преди загасяне на мотора, за да се удължи животът му.

Въпреки шума и неприятните усещания, дизелът си остава предпочитан вариант пред бензиновия двигател. Той е последна дума на техниката и се явава гордостта на Mitsubishi Motor Corp. V-образният шестак 6G74 с ходов обем 3.5 литра разполага със система за непосредствено впръскване на горивото в камерата, която позволява по-ефективно отработване на свръхбедни смеси. Основното преимущество е отличната еластичност и мощност при намалена консумация. Те се заплащат с риска да се повреди скъпата и сложна апаратура с некачествен бензин. На всеки 30 000 км трябва да се почистват дюзите, което може да се извърши правилно само в специализиран сервиз. Да се оставя двигателят GDi в ръцете на случаен майстор не е много добра идея. Налягането в горивната система надхвърля 100 атмосфери срещу 5-6 при обикновените инжекциони и опитите за неквалифицирано вмешателство лесно завършват с бензинов фонтан под предния капак. Иначе обслужването на GDi-моторите не се отличава от конвенционалните грижи - смяна на ангренажен ремък с всички ролки на 90 хил. км, масло и филтри на 15 хил., свещи на 60 хил..

Mitsubishi Pajero III се оборудва с автоматични и механични

трансмисии

които не създават грижи, стига да не са подлагани на варварска експлоатация от предишния собственик. Същото впрочем важи и за съединителя. Маслото и в двете скоростни кутии трябва да се сменя на 45 000 км, което им гарантира дълъг живот. Двойното предаване носи името Super Select Drive 4WD-II и се състои от раздатъчна кутия с вискомуфа в качеството на междуосев диференциал. Предвидена е и понижаваща предавка. Задният диференциал е с повишено триене и може да се блокира. Силовото предаване работи надеждно и има само един враг - самият собственик. Двойното предаване може да се включва при движение със скорост до 100 км/ч, но колелата не бива да са под ъгъл, по-голям от 5-7 градуса спрямо каросерията. В противен случай предните главини отиват по дяволите. Понижаващата предавка пък трябва да се включва само и единствено в пълен покой на автомобила. Сред конструктивните дефекти си струва да се отбележат неизправностите на датчика за включен преден мост и течовете на масло, за които трябва да се следи внимателно.

В сравнение с предишното поколение на Pajero

ходовата част

е претърпяла съществени промени. Вместо торсиони отпред има цилиндрични пружини, а задното окачване е напълно независимо и многолостово. В резултат на това пътното поведение на японския всъдеход се е пдобрило чувствително, но пък здравината на ходовата част е намаляла. От предния мост често могат да се чуят хлопащи шумове, които илюстрират добре състоянието на накрайниците на кормилните щанги и стабилизаторите. Задното окачване е изключително надеждно, но от друга страна при системно претоварване или невниателно "катерене" на бордюри ремонтът може да излезе солено, като за многолостов механизъм. Повечето дефекти по ходовата част засягат предимно версията с дълга база. По-леката къса модификация се нуждае от поддръжка значително по-рядко.

Спирачната система

на Pajero III стана повод за най-мащабното в историята на модела отзоваване. Хидроакумулаторът на колите, произведени през 2000 г., показва дефект, при който след пробег от 30 000 км изпод предния капак започва да се чува пищене и скърцане като че ли има неизправност по блока на ABS-а. От Mitsubishi твърдят, че това не влияе на ефективността на спирачките, но всички коли са върнати в сервизите за смяна на дефектните детайли. Купувачът все пак трябва да знае, че изправните хидроакумулатори трябва да имат розов знак на корпуса. Други недостатъци по спирачнтата система няма, стига да не се смята скоростта, с която бензиновите версии топят накладките.

Освен споменатите проблеми с осветлението на арматурното табло,

електрическата инсталация

рядко показва дефекти. Повечето проблеми се дължат на надостатъчната защитеност на контактите под предния капак срещу влага. Корозиралите щекери обаче са общо взето бели кахъри.

Потенциалният собственик на Mitsubishi Pajero III трябва да знае, че това вече не е някогашният добър работен кон. Конструкцията на модела е претърпяла доста промени, всака от които е направена като стъпка към "цивилизацията". Автомобилът е станал много по-нежен, сложен, а оттам и карпизен. Много от недостатъците му са преодолени след модернизацията през 2003 г., но си остават черна точка в биографията на Pajero. Това обяснява защо компанията върна старата генерация на конвейерите.

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]