BMW и Audi: Битката на мултитурбинираните дизели

През тази година немските компании BMW и Audi се превърнаха в еднозначни лидери що се касае до мощност на дизелови мотори. Тези два немски производителя отдавна водят т.нар. война на конските сили, а сега ставаме свидетели на една конкретна битка - тази с мултитурбинираните дизели.

И Audi и BMW пуснаха на пазара уникални дизелови двигатели, но те са с абсолютно различна концепция. Сега ще ви разкажем за тези две иновации в света на дизелите, които правят така, че от мотори, предназначени за пътнически автомобили, да генерират по над 400 конски сили и тонове въртящ момент.

Преди всичко трябва да отбележим най-основното различие. Audi използват четирилитров V-образен осмак, а BMW - трилитров редови шестак. BMW оборудва своя топ дизелов мотор с четири турбокомпресора, което го превръща в първия производител, използващ четири турбини в един дизелов агрегат. Всичките турбокомпресори са от т.нар. класически тип.

По същото време Audi тръгва по съвсем друг път. Те снабдяват своя V8 с два традиционни последователни турбокомпресора, но и с електрически нагнетател. Последният функционира с помощта на отделна 48-волтова електрическа система, а самата конфигурация също е уникална в автомобилния свят. Очакванията са, че Audi, подобно на BMW, ще продължи да развива мощните си дизели в тази насока.Най-мощният дизел от портфолиото на Audi към момента се монтира единствено на новото SQ7. В този кросоувър от високия клас е интегрирана и първата система Valvelift, която най-общо казано представлява внедряване на системата за изменение на фазите на газоразпределението в дизелов мотор. Що се отнася до характеристиките, този мотор развива 435 конски сили и пиков момент от 900 Нм.

Мощността е налична в диапазона от 3 750 до 5 000 об/мин, а максималният въртящ момент - между 1 000 и 3 250 об/мин. Тези цифри означават, че двигателят е необичайно еластичен и на практика т.нар. турбо дупка е изцяло премахната. Благодарение на този високотехнологичен агрегат масивното SQ7 има среден разход на гориво от 7.4 литра на 100 километра пробег и ускорява до 100 км/ч за 4.8 секунди. Максималната скорост е електронно ограничена на 250 км/ч.

Естествено, тайната за невероятната производителност на агрегата на Audi се крие в иновационния електрически компресор. Въпреки това тази технология е подложена на сериозни критики от традиционалистите, като основният аргумент е, че колата се нуждае от прекалено сложна електрическа система. Audi SQ7 разполага на борда си с две отделни електрически вериги и едната от тях, както може би се досещате, е предназначена само и единствено за електрическия нагнетател.

И докато от Audi постигат тази висока мощност благодарение на ел.турбо, на работен обем и брой цилиндри, BMW остават верни на редовия шестак с работен обем от три литра, но за да го напомпат до 400 коня, монтират четири турбокомпресора. Този високотехнологичен дизел се монтира на флагмана 750d, а турбините са разделени по двойки, като всяка група отговаря за три от цилиндрите.

И така BMW 750d разполага с 400 конски сили и 760 Нм максимален въртящ момент. Мощността се достига при 4400 об/мин, а пиковият момент - в диапазона между 2 000 и 3 000 об/мин. От BMW казват, че при 1 000 об/мин въртящият момент е равен на 450 Нм, което е два пъти по-малко от показателите на Audi при същите обороти. Иначе, по количество на конските сили двата мотора са близки, но разликата във въртящия момент е 140 Нм.

Не трябва да забравяме, че BMW мотора е с литър обем и с два цилиндъра по-малко. Ако се отчита т.нар. литрова мощност, баварският двигател е без конкуренция. Quad-турбото се състои от две малки турбини с изменяема геометрия на лопатките и от два големи турбокомпресора. Цялата конструкция е по-малка по размери в сравнение с предишната баварска разработка, включваща три турбокомпресора, но по ниво на сложност е съпоставима с тази на агрегатите на Bugatti Veyron и Chiron.При нормално натоварване в Quad-турбо системата постоянно работят три турбини. Четвъртият блок ту се задейства, ту се връща в покой с помощта на специални "задкрилки", които се използват и за развъртане на малките турбини при ниски обороти и рязко ускорение. Инженерите от BMW са се опитали да решат въпроса с турбо дупката с помощта на втора система "задкрилки", които имат за цел да вкарат по-бързо изгорелите газове в малките турбини. Така те се развъртат значително по-бързо от големите, които пък влизат в играта при 2500 об/мин.

Благодарение на всичко това BMW 750d ускорява да 100 км/ч за 4.6 секунди, а средният му разход на гориво е от 5.7 до 5.9 л/100 км. Критиките обаче има и към този агрегат. Обвиненията са за това, че заради само 5% увеличение на мощността, компанията жертва 11% повече разход на гориво. Но пък няма никаква допълнителна 48-волтова електрическа инсталация. Има обаче електрическа помпа, охлаждаща течността, допълнителни топлообменници и двоен охладителен кръг.

Към момента двете марки не монтират топ дизелите си на пряко съпоставими модели, така че победител трудно може да бъде излъчен. Остава ни да съдим по технологиите. И двете обаче са доста добри. Какво ли щеше да се случи, ако екипите на BMW и Audi бяха работили заедно - V осмак с шест турбини и електрически нагнетател? Едва ли обаче такъв агрегат е нужен някому. По отношение на турбодизелите и BMW, и Audi са близо до съвършенството, а сега твъпнем в очакване да видим как ще реагират третият голям играч Mercedes-Benz и каква нова технология ще предложи, защото часовникът тиктака...