Мнозина наричат петата серия с фабричен индекс Е39 "последното класическо BMW". Подобна оценка, разбира се, хвърля камъни най-вече в градината на новата дизайнерска линия, наложена първо от "седмицата" (Е65) и възприета впоследствие при цялата моделна гама на баварския производител. Факт е, че външността на актуалните предложения от Мюнхен предизвиква доста противоречиви оценки. През 1995 г. обаче, когато дебютира наследникът на бестселъра E34, също се чуха недотам ласкави отзиви за прекалено предпазливата и консервативна дизайнерска рамка, скроена от ръководството на BMW. Тогава критиките бяха с обратен знак, а недоволството бе предизвикано от нерешителната фирмена политика по отношение на промените. Малко по-късно пазарните резултати също започнаха да говорят в подкрепа на защитниците на по-радикалните дизайнерски хрумвания. Е39 не се продаваше така добре, както предшественика си, и макар да се задържа на конвейерите цели 8 години, някак не успя да докаже ползата от консерватизма, с което отвори път за новата петица и нейните шантави форми.
Ако обаче външният вид винаги е бил въпрос на субективни предпочитания, то чисто техническите достойнства, надеждността и експлоатационните качества подлежат на доста по-обективна оценка. След 11 години по пътищата по тези параметри Е39 си спечели колкото почитатели, толкова и критици. Първите с право сочат несъмнения напредък в сравнение с предходното поколение на "петицата", великолепните ходови характеристики и традиционното за всеки баварски автомобил тенхологично новаторство. Другите недоволстват от прекалено усложнената конструкция, появата на непознати до този момент дефекти и някои недостатъци, нетипични за кола от толкова висок ценови клас. Истината, както обикновено, се намира някъде по средата.Петата серия на BMW с индекс Е39 въплъщава най-добрите традиции на баварския производител в областа на каросерийното производство. Независимо дали става дума за класическия седан или за комбито, което между другото се радва на много широко търсене, купето притежава феноменална устойчивост на усукване. В "петицата" много рядко може да се чуе прискърцване, вибрации или подобни шумове. Интериорът не оставя никакво съмнение за принадлежността на модела към елита - материалите са извънредно качествени, също както изпълнението и сглобката. Отличните впечатления развалят само някои дребни, но досадни недостатъци и дефекти. Фаровете, например, често се "изпотяват", електрониката подава грешни сигнали за състоянието на акумулатора, стереото губи настройките си, а дисплеят с течни кристали просто угасва. Причина за неправилни индикации за проблеми с еърбеговете пък могат да бъдат както самият собственик, така и детето или кучето му. В седалките са вградени сензори, които отчитат дали върху тях има човек. Ако обаче бъдат натиснати с коляно, те лесно се повреждат, в резултат на което системата подава сигнал за неизправност. Именно заради такива недомислия мнозина критикуват електрооборудването на Е39. То може да създаде и значително по-неприятни проблеми. Електронният блок за управление на двигателя, автоматичната трансмисия и ABS-а се намира под предния капак на място, върху което постоянно се излива вода. Недобре поставен капак гарантира нарушена херметичност и оттам куп главоболия заради мокри контакти. Механизмът на централното заключване също не е монтиран на най-подходящото място за разлика от акумулатора, който се намира на сигурно в багажника.
"Баварските моторни заводи" неслучайно се наричат по този начин. Съдържанието на предния отсек винаги е било и ще бъде най-важно както за почитателите на марката, така и за нейните конструктори. Това обяснява защо само в периода 1998-2000 г. "петицата" се екипира с поне 15 модела и модификации на
двигатели
сред които трудно може да се посочи неудачен. Според класификацията на компанията моторите се разделят не толкова по кубатурата, колкото по особеностите на конструкцията. Така например най-разпространените редови бензинови шестаци М52 (до 1998 г.), М52TU (1998-2001) и М54 (от 2000 г.) представляват развитие на една и съща конструкция, която впоследствие получава система за регулировка на фазите на газоразпределение VANOS и DOUBLE VANOS. Затова под тези индекси са обединени агрегати с ходов обем 2.0, 2.5, 2.8 и 3.0 литра. Оценките за тях са изцяло положителни. За разлика от предшествениците си М20 понасят прегряването доста по-леко, което не може да се каже за V-образните осемцилиндрови мотори от серията М62 с обем 3.5 и 4.0 литра. Течове от охладителната система или дефект във водната помпа, които не са чак такава рядкост, са в състояние да предизвикат маса поразии на тези иначе великолепни двигатели. Експлоатацията на осмаците има и друга особеност - запушеният катализатор има дори пагубен ефект върху агрегата. Намалената пропускателна способност на изпускателната система води до противоналягане, температурата в горивната камера нараства и предизвиква прегаряне на буталата и, което е най-лошо, до разрушаване на специалното покритие на цилиндрите. След такава повреда блокът може да бъде изхвърлен - не подлежи на поправка. Е39 се екипира и с още един осемцилиндров двигател. S62 се монтира на топверсията М5, но този автомобил е тема на съвсем друга рубрика.
Немалка част от продажбите на "петицата" се дължат на дизеловите модификации, на които BMW в последно време отделя особено внимание и за това си има логично обяснение. От началото на производството до 2000 г. модификациите td и tds се оборудват с моторите М51 с работен обем 2.5 литра. Различават се само по наличието на система за рециркулация на отработените газове и няколко конски сили в мощността. От 1999 г. се монтират двулитровите четирицилиндрови М47 и шестаците М57 с обем 2.5 и 3.0 литра. Качествата си баварските дизели доказаха по достатъчно недвусмислен начин с първата победа на такъв автомобил на Нюрбургринг. Характерна особеност на тези двигатели е наличието на въздушен датчик на една от дюзите, която се поврежда първа. При пробег от примерно 80 000 започва да сълзи, а към 120 000 губи херметичност и се появява теч. Заради това в горивната система навлиза въздух и стартирането на двигателя се затруднява. Решението е в смяната на дюзата.
Газоразпределителният механизъм на всички агрегати се задвижва от верига, което спестява грижи на собственика за поне 250 000 км. Общото между тях е и високата чувствителност към качеството на маслото, която налага изплозването само на смазки, препоръчвани от BMW. Периодичността на смяната се изчислява от компютър, но неговите алгоритми са съобразени единствено със съответните масла, предвидени в паметта, и техните еталонни значения. Особено внимание трябва да се обръща на състоянието на радиаторите, които понякога са в "сандвич" от по три-четири. Между тях се набиват нечистотии и прах, които трябва да се почистват поне веднъж годишно. Големият недостатък на баварските двигатели - опасността от прегряване, често се дължи на дребни неизправности като неработещ датчик на вентилатора на охлаждането или течове от маркучите. Понякога разширителният съд на осемцилиндровите мотори се пръсва без видима причина. Във всеки случай състоянието на тези високотехнологични машини трябва да се следи изкъсо. Колкото до избора на модификация, дори базовият двулитров агрегат не среща трудности със сравнително тежкото купе при съвсем умерен разход. Изкачването по-нагоре в "йерархията" зависи само от възможностите на купувача. Много добро попадение е и трилитровият дизел.
Ако се изключат течовете от лоените набивки на механичните
скоростни кутии
надеждността на трансмисиите на Е39 е изключително висока. Според упътването автоматите не се обслужват, но специалистите препоръчват маслото им да се сменя веднъж на 60 000 км като презастраховка. Трябва да се следи и състоянието на еластичната муфа на карданния вал и при първите признаци за изосване да се смени. Ако бъде пренебрегната, най-вероятно ще повлече след себе си и други детайли, чийто ремонт ще излезе доста по-скъпо. Преди покупка не е зле да се прецени състоянието на съединителя. Този автомобил предизвиква към по-агресивен стил на шофиране, а смяната на амбриаж не е евтина.
Е39 стана един от първите автомобили със стоманена каросерия, в чието
окачване
се използва преимуществено алуминий. С това решение в Мюнхен се надяваха да отстранят една от най-натякваните критики към предшественика Е34, чиито предни носачи се смятат едва ли не за консуматив. По думите на много механици, сходната като геометрия ходова част на модела действително е по-здрава, отколкото на старата "петица". В зависимост от маниерите на шофиране предният мост издържа между 40 000 и 80 000 км. От гледна точка на управляемостта, устойчивостта и комфорта задното окачване също е крачка напред, но за сметка на ресурса. Алуминиевите носачи издържат около 60 хил. км (около 200 евро на парче), колкото и плуващите тампони (примерно 70 бройката). Доста скъпи са и амортисьорите с двоен ход, чийто живот продължава между 40 и 80 хил. км. Общата калкулация показва, че дори покупката на тригодишна "петица" със сравнително нисък пробег може да коства допълнителни 400-500 евро, за да се приведе ходовата част в изрядно състояние. В това отношение Е39 и Е34 не се различават особено.
След модернизацията на "петицата" през 2000 г. много от недостатъците на конструкцията са отстранени и моделът става един от лидерите по надеждност във високия клас. Независимо от това обаче баварската лимузина си остава доста сложен автомобил, който изисква квалифицирано обслужване, качествени резервни части и консумативи. Особено внимание преди покупка трябва да се обръща на колите от самото начало на производството, при които неизправностите са доста повече. Не е изключено да се попадне и на возило с тъмно минало, затова проверката на произхода е задължителна.
|
Справка за модела
|
|
|
BMW 5 (E39)
|
|
|
История
|
|
| Септември 1995 | E39 заменя старата пета серия на BMW с индекс Е34. Първоначално моделът се предлага само с каросерия седан. Моторната гама се състои от бензинови агрегати с обем 2.0 (150 к.с.), 2.5 (170 к.с.) и 2.8 (192 к.с.) литра, както и 2.5-литров турбодизел с мощност 143 коня. Серийното оборудване включва странични въздушни възглавници. |
| Март 1996 | Започва монтирането на V-образни 8-цилиндрови двигатели с обем 3.5 и 4.4 литра и мощност съответно 235 и 286 к.с. |
| Септември 1998 | Представени са модификацията 530d с мощност 184 к.с. и топмоделът М5 с 400 коня. |
| Септември 2000 | BMW подлага “петицата” на лек фейслифт. Променени са фаровете, които стават известни с прозвището “Ангелски очи”. |
| Септември 2003 | Новата пета серия с индекс Е60 заменя Е39. |
|
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
|
|
|
Двигател (без оборудване)
|
4 800 EUR
|
|
Скоростна кутия (механична)
|
2 100 EUR
|
|
Динамо
|
470 EUR
|
|
Стартер
|
250 EUR
|
|
Водна помпа
|
185 EUR
|
|
Ауспух (без катализатор)
|
400 EUR
|
|
Спирачни дискове (2 бр. предни)
|
150 EUR
|
|
Накладки (предни дискови)
|
130 EUR
|
|
Фар (комплект)
|
250 EUR
|
|
Преден калник
|
480 EUR
|
|
Цените са за оригинални резервни части по
справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел BMW 520d /136 к. с./, произведен 2002 г. |
|
|
ЦЕНИ НА СТАРО НА BMW 5 (E39)
|
|
Модел
|
Врати
|
кВ/к.с.
|
Нов
|
2000
|
1999
|
1998
|
1997
|
1996
|
|
BMW 520i
|
4
|
110/150
|
31 035
|
12 350
|
10 900
|
9 600
|
7 900
|
7 200
|
|
BMW 520i
|
4
|
125/170
|
33 000
|
14 100
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 523i
|
4
|
125/170
|
33 081
|
13 800
|
12 150
|
10 650
|
8 800
|
7 600
|
|
BMW 525i
|
4
|
141/192
|
35 200
|
15 350
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 528i
|
4
|
142/193
|
36 660
|
15 450
|
13 350
|
11 700
|
9 650
|
8 550
|
|
BMW 530i
|
4
|
170/231
|
39 400
|
16 950
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 535i
|
4
|
173/235
|
43 000
|
-
|
-
|
12 850
|
11 050
|
9 450
|
|
BMW 535i
|
4
|
180/245
|
44 073
|
17 400
|
15 050
|
13 150
|
-
|
-
|
|
BMW 535i
|
4
|
180/245
|
46 000
|
19 550
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 540i
|
4
|
210/286
|
50 413
|
20 100
|
17 350
|
15 200
|
12 500
|
10 850
|
|
BMW 540i
|
4
|
210/286
|
52 500
|
21 350
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW M5
|
4
|
294/400
|
71 785
|
29 600
|
25 500
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW M5
|
4
|
294/400
|
75 500
|
32 500
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 520d
|
4
|
100/136
|
30 575
|
12 800
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 520d
|
4
|
100/136
|
32 050
|
14 050
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 525tds
|
4
|
105/143
|
32 007
|
12 950
|
11 400
|
9 950
|
8 100
|
6 900
|
|
BMW 525d
|
4
|
120/163
|
32 723
|
13 650
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 525d
|
4
|
120/163
|
34 850
|
15 050
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 530d
|
4
|
135/184
|
34 768
|
14 200
|
12 550
|
11 100
|
-
|
-
|
|
BMW 530d
|
4
|
142/193
|
37 500
|
16 400
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 520i touring
|
5
|
110/150
|
33 183
|
13 000
|
11 200
|
10 000
|
8 400
|
-
|
|
BMW 523i touring
|
5
|
125/170
|
35 228
|
14 250
|
12 600
|
11 050
|
9 300
|
-
|
|
BMW 525i touring
|
5
|
125/170
|
37 350
|
15 800
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 528i touring
|
5
|
142/193
|
39 216
|
15 900
|
13 800
|
12 200
|
10 150
|
-
|
|
BMW 530i touring
|
5
|
170/231
|
41 950
|
17 950
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 540i touring
|
5
|
210/286
|
52 970
|
20 700
|
17 900
|
15 800
|
13 050
|
-
|
|
BMW 520d touring
|
5
|
100/136
|
32 723
|
13 000
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 525tds touring
|
5
|
105/143
|
34 154
|
13 650
|
11 900
|
10 550
|
8 750
|
-
|
|
BMW 525d touring
|
5
|
120/163
|
34 870
|
14 150
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
BMW 530d touring
|
5
|
135/184
|
36 915
|
14 800
|
13 150
|
11 650
|
-
|
-
|
|
BMW 530d touring
|
5
|
142/193
|
39 650
|
17 000
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Цените са в EUR в Германия по данни от Eurotax-SuperSchwacke
|
||||||||
|
BMW 5 (E39)
|
|
|
АЛТЕРНАТИВИТЕ
|
|
|
BMW 5 (E39)
|
|
|
Работен обем
|
1 951-4 941 куб. см
|
|
Мощност
|
136-400 к. с. |
|
Максимална скорост
|
204-250 км/ч
|
|
Ускорение до 100 км/ч
|
12.2-4.7 сек.
|
|
Mercedes-Benz E-klasse (W210)
|
|
|
Работен обем
|
1 998-5 439 куб. см
|
|
Мощност
|
95-354 к. с. |
|
Максимална скорост
|
180-250 км/ч
|
|
Ускорение до 100 км/ч
|
17.0 -5.9 сек.
|
|
Audi A6 (4B)
|
|
|
Работен обем
|
1 781-4 172 куб. см
|
|
Мощност
|
110-480 к. с. |
|
Максимална скорост
|
190-250 км/ч
|
|
Ускорение до 100 км/ч
|
14.4-4.6 сек.
|
|
Saab 9-5 (YS3E)
|
|
|
Работен обем
|
2 985-2 962 куб. см
|
|
Мощност
|
120-305 к. с. |
|
Максимална скорост
|
200-250 км/ч
|
|
Ускорение до 100 км/ч
|
11.0-5.1 сек.
|
Димитър ДИМИТРОВ
AvtoMitak@avto.bg