BMW 5 (E39)

Мнозина наричат петата серия с фабричен индекс Е39 "последното класическо BMW". Подобна оценка, разбира се, хвърля камъни най-вече в градината на новата дизайнерска линия, наложена първо от "седмицата" (Е65) и възприета впоследствие при цялата моделна гама на баварския производител. Факт е, че външността на актуалните предложения от Мюнхен предизвиква доста противоречиви оценки. През 1995 г. обаче, когато дебютира наследникът на бестселъра E34, също се чуха недотам ласкави отзиви за прекалено предпазливата и консервативна дизайнерска рамка, скроена от ръководството на BMW. Тогава критиките бяха с обратен знак, а недоволството бе предизвикано от нерешителната фирмена политика по отношение на промените. Малко по-късно пазарните резултати също започнаха да говорят в подкрепа на защитниците на по-радикалните дизайнерски хрумвания. Е39 не се продаваше така добре, както предшественика си, и макар да се задържа на конвейерите цели 8 години, някак не успя да докаже ползата от консерватизма, с което отвори път за новата петица и нейните шантави форми.

Ако обаче външният вид винаги е бил въпрос на субективни предпочитания, то чисто техническите достойнства, надеждността и експлоатационните качества подлежат на доста по-обективна оценка. След 11 години по пътищата по тези параметри Е39 си спечели колкото почитатели, толкова и критици. Първите с право сочат несъмнения напредък в сравнение с предходното поколение на "петицата", великолепните ходови характеристики и традиционното за всеки баварски автомобил тенхологично новаторство. Другите недоволстват от прекалено усложнената конструкция, появата на непознати до този момент дефекти и някои недостатъци, нетипични за кола от толкова висок ценови клас. Истината, както обикновено, се намира някъде по средата.Петата серия на BMW с индекс Е39 въплъщава най-добрите традиции на баварския производител в областа на каросерийното производство. Независимо дали става дума за класическия седан или за комбито, което между другото се радва на много широко търсене, купето притежава феноменална устойчивост на усукване. В "петицата" много рядко може да се чуе прискърцване, вибрации или подобни шумове. Интериорът не оставя никакво съмнение за принадлежността на модела към елита - материалите са извънредно качествени, също както изпълнението и сглобката. Отличните впечатления развалят само някои дребни, но досадни недостатъци и дефекти. Фаровете, например, често се "изпотяват", електрониката подава грешни сигнали за състоянието на акумулатора, стереото губи настройките си, а дисплеят с течни кристали просто угасва. Причина за неправилни индикации за проблеми с еърбеговете пък могат да бъдат както самият собственик, така и детето или кучето му. В седалките са вградени сензори, които отчитат дали върху тях има човек. Ако обаче бъдат натиснати с коляно, те лесно се повреждат, в резултат на което системата подава сигнал за неизправност. Именно заради такива недомислия мнозина критикуват електрооборудването на Е39. То може да създаде и значително по-неприятни проблеми. Електронният блок за управление на двигателя, автоматичната трансмисия и ABS-а се намира под предния капак на място, върху което постоянно се излива вода. Недобре поставен капак гарантира нарушена херметичност и оттам куп главоболия заради мокри контакти. Механизмът на централното заключване също не е монтиран на най-подходящото място за разлика от акумулатора, който се намира на сигурно в багажника.

"Баварските моторни заводи" неслучайно се наричат по този начин. Съдържанието на предния отсек винаги е било и ще бъде най-важно както за почитателите на марката, така и за нейните конструктори. Това обяснява защо само в периода 1998-2000 г. "петицата" се екипира с поне 15 модела и модификации на

двигатели

сред които трудно може да се посочи неудачен. Според класификацията на компанията моторите се разделят не толкова по кубатурата, колкото по особеностите на конструкцията. Така например най-разпространените редови бензинови шестаци М52 (до 1998 г.), М52TU (1998-2001) и М54 (от 2000 г.) представляват развитие на една и съща конструкция, която впоследствие получава система за регулировка на фазите на газоразпределение VANOS и DOUBLE VANOS. Затова под тези индекси са обединени агрегати с ходов обем 2.0, 2.5, 2.8 и 3.0 литра. Оценките за тях са изцяло положителни. За разлика от предшествениците си М20 понасят прегряването доста по-леко, което не може да се каже за V-образните осемцилиндрови мотори от серията М62 с обем 3.5 и 4.0 литра. Течове от охладителната система или дефект във водната помпа, които не са чак такава рядкост, са в състояние да предизвикат маса поразии на тези иначе великолепни двигатели. Експлоатацията на осмаците има и друга особеност - запушеният катализатор има дори пагубен ефект върху агрегата. Намалената пропускателна способност на изпускателната система води до противоналягане, температурата в горивната камера нараства и предизвиква прегаряне на буталата и, което е най-лошо, до разрушаване на специалното покритие на цилиндрите. След такава повреда блокът може да бъде изхвърлен - не подлежи на поправка. Е39 се екипира и с още един осемцилиндров двигател. S62 се монтира на топверсията М5, но този автомобил е тема на съвсем друга рубрика.

Немалка част от продажбите на "петицата" се дължат на дизеловите модификации, на които BMW в последно време отделя особено внимание и за това си има логично обяснение. От началото на производството до 2000 г. модификациите td и tds се оборудват с моторите М51 с работен обем 2.5 литра. Различават се само по наличието на система за рециркулация на отработените газове и няколко конски сили в мощността. От 1999 г. се монтират двулитровите четирицилиндрови М47 и шестаците М57 с обем 2.5 и 3.0 литра. Качествата си баварските дизели доказаха по достатъчно недвусмислен начин с първата победа на такъв автомобил на Нюрбургринг. Характерна особеност на тези двигатели е наличието на въздушен датчик на една от дюзите, която се поврежда първа. При пробег от примерно 80 000 започва да сълзи, а към 120 000 губи херметичност и се появява теч. Заради това в горивната система навлиза въздух и стартирането на двигателя се затруднява. Решението е в смяната на дюзата.

Газоразпределителният механизъм на всички агрегати се задвижва от верига, което спестява грижи на собственика за поне 250 000 км. Общото между тях е и високата чувствителност към качеството на маслото, която налага изплозването само на смазки, препоръчвани от BMW. Периодичността на смяната се изчислява от компютър, но неговите алгоритми са съобразени единствено със съответните масла, предвидени в паметта, и техните еталонни значения. Особено внимание трябва да се обръща на състоянието на радиаторите, които понякога са в "сандвич" от по три-четири. Между тях се набиват нечистотии и прах, които трябва да се почистват поне веднъж годишно. Големият недостатък на баварските двигатели - опасността от прегряване, често се дължи на дребни неизправности като неработещ датчик на вентилатора на охлаждането или течове от маркучите. Понякога разширителният съд на осемцилиндровите мотори се пръсва без видима причина. Във всеки случай състоянието на тези високотехнологични машини трябва да се следи изкъсо. Колкото до избора на модификация, дори базовият двулитров агрегат не среща трудности със сравнително тежкото купе при съвсем умерен разход. Изкачването по-нагоре в "йерархията" зависи само от възможностите на купувача. Много добро попадение е и трилитровият дизел.

Ако се изключат течовете от лоените набивки на механичните

скоростни кутии

надеждността на трансмисиите на Е39 е изключително висока. Според упътването автоматите не се обслужват, но специалистите препоръчват маслото им да се сменя веднъж на 60 000 км като презастраховка. Трябва да се следи и състоянието на еластичната муфа на карданния вал и при първите признаци за изосване да се смени. Ако бъде пренебрегната, най-вероятно ще повлече след себе си и други детайли, чийто ремонт ще излезе доста по-скъпо. Преди покупка не е зле да се прецени състоянието на съединителя. Този автомобил предизвиква към по-агресивен стил на шофиране, а смяната на амбриаж не е евтина.

Е39 стана един от първите автомобили със стоманена каросерия, в чието

окачване

се използва преимуществено алуминий. С това решение в Мюнхен се надяваха да отстранят една от най-натякваните критики към предшественика Е34, чиито предни носачи се смятат едва ли не за консуматив. По думите на много механици, сходната като геометрия ходова част на модела действително е по-здрава, отколкото на старата "петица". В зависимост от маниерите на шофиране предният мост издържа между 40 000 и 80 000 км. От гледна точка на управляемостта, устойчивостта и комфорта задното окачване също е крачка напред, но за сметка на ресурса. Алуминиевите носачи издържат около 60 хил. км (около 200 евро на парче), колкото и плуващите тампони (примерно 70 бройката). Доста скъпи са и амортисьорите с двоен ход, чийто живот продължава между 40 и 80 хил. км. Общата калкулация показва, че дори покупката на тригодишна "петица" със сравнително нисък пробег може да коства допълнителни 400-500 евро, за да се приведе ходовата част в изрядно състояние. В това отношение Е39 и Е34 не се различават особено.

След модернизацията на "петицата" през 2000 г. много от недостатъците на конструкцията са отстранени и моделът става един от лидерите по надеждност във високия клас. Независимо от това обаче баварската лимузина си остава доста сложен автомобил, който изисква квалифицирано обслужване, качествени резервни части и консумативи. Особено внимание преди покупка трябва да се обръща на колите от самото начало на производството, при които неизправностите са доста повече. Не е изключено да се попадне и на возило с тъмно минало, затова проверката на произхода е задължителна.

Справка за модела
BMW 5 (E39)
История
Септември 1995	E39 заменя старата пета серия на BMW с индекс Е34. Първоначално моделът се предлага само с каросерия седан. Моторната гама се състои от бензинови агрегати с обем 2.0 (150 к.с.), 2.5 (170 к.с.) и 2.8 (192 к.с.) литра, както и 2.5-литров турбодизел с мощност 143 коня. Серийното оборудване включва странични въздушни възглавници.
Март 1996	Започва монтирането на V-образни 8-цилиндрови двигатели с обем 3.5 и 4.4 литра и мощност съответно 235 и 286 к.с.
Септември 1998	Представени са модификацията 530d с мощност 184 к.с. и топмоделът М5 с 400 коня.
Септември 2000	BMW подлага “петицата” на лек фейслифт. Променени са фаровете, които стават известни с прозвището “Ангелски очи”.
Септември 2003	Новата пета серия с индекс Е60 заменя Е39.

 

ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
Двигател (без оборудване)	4 800 EUR
Скоростна кутия (механична)	2 100 EUR
Динамо	470 EUR
Стартер	250 EUR
Водна помпа	185 EUR
Ауспух (без катализатор)	400 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)	150 EUR
Накладки (предни дискови)	130 EUR
Фар (комплект)	250 EUR
Преден калник	480 EUR
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел BMW 520d /136 к. с./, произведен 2002 г.

 

ЦЕНИ НА СТАРО НА BMW 5 (E39)

Модел	Врати	кВ/к.с.	Нов	2000	1999	1998	1997	1996
BMW 520i	4	110/150	31 035	12 350	10 900	9 600	7 900	7 200
BMW 520i	4	125/170	33 000	14 100	-	-	-	-
BMW 523i	4	125/170	33 081	13 800	12 150	10 650	8 800	7 600
BMW 525i	4	141/192	35 200	15 350	-	-	-	-
BMW 528i	4	142/193	36 660	15 450	13 350	11 700	9 650	8 550
BMW 530i	4	170/231	39 400	16 950	-	-	-	-
BMW 535i	4	173/235	43 000	-	-	12 850	11 050	9 450
BMW 535i	4	180/245	44 073	17 400	15 050	13 150	-	-
BMW 535i	4	180/245	46 000	19 550	-	-	-	-
BMW 540i	4	210/286	50 413	20 100	17 350	15 200	12 500	10 850
BMW 540i	4	210/286	52 500	21 350	-	-	-	-
BMW M5	4	294/400	71 785	29 600	25 500	-	-	-
BMW M5	4	294/400	75 500	32 500	-	-	-	-
BMW 520d	4	100/136	30 575	12 800	-	-	-	-
BMW 520d	4	100/136	32 050	14 050	-	-	-	-
BMW 525tds	4	105/143	32 007	12 950	11 400	9 950	8 100	6 900
BMW 525d	4	120/163	32 723	13 650	-	-	-	-
BMW 525d	4	120/163	34 850	15 050	-	-	-	-
BMW 530d	4	135/184	34 768	14 200	12 550	11 100	-	-
BMW 530d	4	142/193	37 500	16 400	-	-	-	-
BMW 520i touring	5	110/150	33 183	13 000	11 200	10 000	8 400	-
BMW 523i touring	5	125/170	35 228	14 250	12 600	11 050	9 300	-
BMW 525i touring	5	125/170	37 350	15 800	-	-	-	-
BMW 528i touring	5	142/193	39 216	15 900	13 800	12 200	10 150	-
BMW 530i touring	5	170/231	41 950	17 950	-	-	-	-
BMW 540i touring	5	210/286	52 970	20 700	17 900	15 800	13 050	-
BMW 520d touring	5	100/136	32 723	13 000	-	-	-	-
BMW 525tds touring	5	105/143	34 154	13 650	11 900	10 550	8 750	-
BMW 525d touring	5	120/163	34 870	14 150	-	-	-	-
BMW 530d touring	5	135/184	36 915	14 800	13 150	11 650	-	-
BMW 530d touring	5	142/193	39 650	17 000	-	-	-	-
Цените са в EUR в Германия по данни от Eurotax-SuperSchwacke

BMW 5 (E39)
АЛТЕРНАТИВИТЕ
BMW 5 (E39)
Работен обем	1 951-4 941 куб. см
Мощност	136-400 к. с.
Максимална скорост	204-250 км/ч
Ускорение до 100 км/ч	12.2-4.7 сек.
Mercedes-Benz E-klasse (W210)
Работен обем	1 998-5 439 куб. см
Мощност	95-354 к. с.
Максимална скорост	180-250 км/ч
Ускорение до 100 км/ч	17.0 -5.9 сек.
Audi A6 (4B)
Работен обем	1 781-4 172 куб. см
Мощност	110-480 к. с.
Максимална скорост	190-250 км/ч
Ускорение до 100 км/ч	14.4-4.6 сек.
Saab 9-5 (YS3E)
Работен обем	2 985-2 962 куб. см
Мощност	120-305 к. с.
Максимална скорост	200-250 км/ч
Ускорение до 100 км/ч	11.0-5.1 сек.

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]