Дизайнерска аксиома е, че колкото по-изчистен е силуетът на купето, толкова по-динамично излъчване има автомобилът. Всеки прозорец или, не дай Боже, врата в повече съсипва профила на каросерията и й придава “автобусен финес”. Когато пък колата е спортна, търсенето на концепция, различна от клиновидното купе с две врати, е също тъй уместно, както зеления губер на арматурното табло на Aston Martin.
В края на 60-те години обаче един французин се наема да докаже на практика, че спортните суперкупета могат да осигурят достатъчно удобен достъп до задната седалка, без това да се отрази ни най-малко на стилната им външност. По онова време Жан Тастевен и шеф на CFPM (Compagnie Francaise des Produits Metallurgiques) - просперираща фирма за производство на ж.п. вагони недалеч от Лион. Мнозина шегобийци и до днес обясняват стремежа му да удължи типичния спортен автомобил с още две врати, натъртвайки на железопътното амплоа на индустриалеца. През 60-те обаче се смята за съвсем нормално собственик на фарбика за трактори например да се гмурне смело в елитните води на автомобилостроенето и Тастевен е повече от ентусиазиран.
През 1967 г. той предлага работа на британския конструктор Крис Лоурънс и малко по-късно в Лондон се раждат първите ескизи на новия спортист. Отначало плановете предвиждат да се използва състезателната версия на двигателя на Triumph TR4, но скоро идеята е изоставена и с проектирането на оригинален трилитров V8 е натоварен Тед Мартин, сътрудник на Лоурънс. Проектът напредва бавно и до появата на първия завършен прототип изминават цели две години. Когато започват изпитания обаче се оказва, че двигателят няма достатъчно мускули за тежкото купе и работата започва от нула. Работният обем е увеличен до 3.4 литра и през 1972 г. на Парижкия автосалон дебютира ново име - Monica. Тастевен дава на колата името на жена си и обявява началото на серийно производство, макар че проектът е недовършен, а за изминалите четири години от него са се отказали както Тед Мартин, така и създателят на каросерията Лоурънс.
Дизайнът на купето е дело на стилистите Робер Колине и Тони Рашаню, а за финализирането му е нает англичанинът Дейвид Кауърд. Публиката на салона проявява жив интерес към френския суперкар, но скоро Тастевен проумява, че с наличния двигател трудно ще открадне клиенти от Lagonda, Iso или Maserati. Започва трескаво търсене на доставчик на подходящ агрегат. Французинът дори преговаря с Rolls-Royce за закупуване на моторни блокове, но естествено е отрязан. На камък удрят и опитите да се постигне споразумение за сглобяването на купетата в цеховете на Jensen.
В крайна сметка Тастевен достига до формулата, по която се ражда друга френска легенда, но отпреди две десетилетия - Facel Vega. Той подписва договор за доставка на двигатели с Chrysler и така решава проблемите си.
В Женева през 1973 г. е показан окончателният вариант на Monica, а в началото на следващата година по улиците се появяват първите два автомобила. Всеки от тях е сглобен изцяло ръчно и е оборудван с всички познати през 70-те години екстри. Купето е изпълнено с възможно най-скъпите кожи и дървесини. Двигателите пък са разглобявани до последната шайба и са напасвани допълнително преди окончателния монтаж. Monica струва 14 000 британски паунда - колкото Lamborghini Espada, но така и не успява да спечели клиенти. Френската красавица има нещастието да се появи на бял свят в разгара на петролната криза, когато нито фантастичните є форми, нито умопомрачителните спринтьорски възможности са в състояние да компенсират наличието на американски двигател в автомобил на никому неизвестна марка.
През 1975 Тастевен се отказва окончателно от мечтата си да наложи четирите врати в елитното спортно автомобилостроене. От модела са произведени между 30 и 35 екземпляра. 25 от тях са прототипи, чиито следи отдавна са се изгубили.
Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg