Безспорен факт е, че един от най-бързо развиващите се сегменти в икономиката, е този на "спедицията, логистиката и транспорта". Броят в търсенето на международните шофьори все повече расте.
Колко търсена е тази професия в България и какви ще са последствията за транспортния бранш, след въвеждането на "социалния дъмпинг" от Макрон, попитахме Ани Александрова – Директор „Човешки ресурси“ в „Транспрес“ ООД.
Ани Александрова е магистър по право. Има и втора магистратура по корпоративен контрол и икономически анализи. Зад гърба си има сериозен опит в сферата на правните услуги, развитието на проекти и управлението на човешки ресурси. От 2012 г. поема функциите на ръководител отдел „Правен“ в една от водещите и най-бързо развиващите се транспортно – логистични компании „Транспрес“. През 2015 г. структурира и развива отдел „Човешки ресурси“ на компанията. Към момента управлява и двата отдела, като допълнително отговаря за проектите, свързани с европейски програми и финансиране.
Г-жо Александрова, какви са вашите наблюдения за развитието на този бранш, през последните години?
През последните години сектора на спедицията, транспорта и логистиката се развива с доста бурни темпове. Няма как да е различно, тъй като този сектор инстинктивно следва развитието на икономиката, не само в България, но и в Европа. Свободното придвижване на стоки, капитали и хора е в основата на Съюза.
Разработват се все по-интелигентни решения за транспорт и логистика, които да са в полза на потребителите, да имат достъп до широка гама от предлагани продукти и избор на доставчици, които да организират тези услуги. Все повече се разраства онлайн търговията, което от своя страна води до това, компаниите да бъдат гъвкави.
Компании като „Транспрес“ осигуряват персонализирани решения на изискванията за контрол на разходите, управление на складовете, преодоляване на географските ограничения, каналите за дистрибуция, избор на приоритети и много други. Все повече фирми ще преотстъпват ресурси чрез 3PLs. Чрез оптимално оползотворяване на ресурсите, фирмите ще предоставят навременни услуги, като в същото време ще запазват разходите си непроменени, независимо от повишаващото се търсене. Накратко, ползите от гъвкавата логистика са следните:
- по-добро взаимодействие с клиента;
- възможност за наблюдаване на процесите в реално време;
- осигуряване на тяхната свързаност;
- възможност за гъвкавост и всеобхватност на дейностите;
Друга тенденция, която продължава да добива значимост, е стремежът към перфектност в изпълнението на поръчките. Сложността в организирането на пълен капацитет до последния километър дава отражение на качеството на услугата, но фирмите вече си дават ясна сметка, че перфектното изпълнение на поръчките е крайната цел при измерване на удовлетвореността на клиентите.
„Перфектни поръчки“ е процентът заявки, доставени на правилното място, с точните продукти, в определеното време, в идеално състояние, в точната опаковка, в заявеното количество, с правилна документация, до правилния клиент и с правилна фактура. През 2019 година, доставянето не просто на правилни, а на перфектни доставки, ще е още по-важно.
Технологията промени много индустрии и транспортът и логистиката не правят изключение. С навлизането на дигитализацията, веригата на доставките претърпява пълна промяна. С превръщането на логистиката в гръбнак на всяка индустрия като търговия на дребно, електронна търговия, търговия с потребителски стоки и здравеопазване, светът на бизнесът днес определя стратегиите си за развитие с поглед към непрекъснато навлизащите нововъведения в логистиката.
Като цяло, индустрията върви към опростяване на най-тромавите процеси, чрез елиминиране на дублиращи се дейности, за да се създаде по-ефективна организация, същевременно задоволяваща нуждите и потребностите на своите клиенти.
За да бъде постигната тази цел, не всичко трябва да се промени драстично. Товарните пространства ще си останат товарни пространства. Винаги ще има шофьори на товарни автомобили, тъй като голяма част от задачите, които например един пилот е трябвало да изпълнява преди 50 години, днес са напълно автоматизирани. Въпреки това въздушните превозвачи не са се отказали от пилотите.
Основната мисия на „Транспрес“ е да създаваме интелигентни логистични решения за успеха на нашите клиенти, тъй като смятаме, че това е бъдещето.
Интересът към професионалните шофьори на тежкотоварни камиони е сериозен. Колко търсена е тази професия в България и на каква възраст предимно са кандидатите?
Във вътрешен план липсата на кадри е най-сериозният проблем. Имаме нужда от порядъка от три до пет хиляди водачи на тежкотоварни машини. Засега има сериозен недостиг и в тази връзка голяма част от българските превозвачи престанаха да развиват бизнеса си и вече инвестират в нови превозни средства, вместо да разширяват парка си.
Тази професия винаги е била доста търсена, но сякаш не в такава степен оценявана допреди. В днешни времена, когато се заговори за демографска криза, миграция, липса на приемственост в поколенията, компаниите започнаха все повече да осъзнават, че именно хората, това е най-важният капитал, който би гарантирал техният успех. Смятам, че самата професия до преди известно време не беше представяна по достатъчно атрактивен начин и в положителен аспект, спрямо подстрастващото поколение. Ширеше се възприятието от едно време, че международния шофьор – това е просто един „тираджия“, който върти волана. Оказва се обаче, че не е точно така. Един международен шофьор – това е лицето на компанията. Към днешна дата тенденцията е да има основно шофьори на възраст между 40 и 60 години, които са с по-голям опит. Но в последно време се забелязва, че има доста желаещи и от по-младото поколение, на които обаче трябва да им бъдат провеждани доста обучения преди да могат да тръгнат сами в реално време. За момента смятам, че основното което ги привлича е сравнително високата заплата, а всъщност трябва да се наблегне на това, че това не е просто професия, а призвание, защото е отговорна работа, динамична, натоварена и свързана с това да си далеч от семейството. В „Транспрес“ прилагаме различни мерки и програми, за това нашите шофьори и техните семейства да се чувстват комфортно и в максимална степен обгрижени.
През какви обучения е необходимо да преминат потенциалните кандидати, за да станат добри международни шофьори?
Всъщност човек трябва да върши работата си с желание и това да го прави щастлив. Професията „международен шофьор“ е призвание. Тя е изключително отговорна, сериозна и динамична. Шофьорите трябва да знаят основните законови разпоредби, Конвенцията CMR, Регламент (ЕО) 561/2006, както и измененията към него. От друга страна, освен доста добра теоретична подготовка, те трябва да могат да шофират отлично, за да могат да спазват часовете за каране, почивките, както и да могат да пристигнат в договореното време за товарене или разтоварване. Всичко това трябва да се случва с грижа за околната среда, като няма преразход на гориво и се съобразява в максимална степен с особеностите на избрания маршрут.
Със сигурност обучения трябва да се провеждат както на теория така и на практика. В нашата компания провеждаме на служители без опит 2 седмични обучения, които включват както теоретична подготовка, така и практическа преди даден шофьор да може да тръгне сам на пътя с товар. Имаме разработени вътрешни инструкции и наръчници за основни неща, които много лесно да се достъпят и разберат. Предвид, че всичките ни камиони, с които извършваме международен превоз на товари са марка Волво, имаме практика служителите да минават на обучение във Волво за запознаване с начина на работа и специфика на превозното средство.
Какви според Вас ще са последствията за транспортния бранш от новите правила в международните пътни превози, след въвеждането на така наречения "социален дъмпинг" от Еманюел Макрон?
Последствията за транспортния бранш са свързани като цяло с намаляване на конкурентноспособността на българските компании и тяхната възможност да оперират на международния пазар, което също така ще доведе и до сегментиране на пазара. Този т.нар. „социален дъмпинг“ ще доведе до административна и финансова тежест, както за българските компании, така ще има и директен негативен ефект върху българската икономика, а именно:
- над 13 милиарда лева от БВП, което икономиката на България не може да си позволи;
- напускане на страната на близо 500 хил. души, които работят активно в бранша и/или са свързани с него;
- изваждането от пазара на 60 хиляди транспортни средства и изкарването всекидневно около 3 хил. български камиона от транспортния пазар;
Доклада на германския евродепутат Исмаил Ертуг, приет от комисията по транспорт и туризъм на Европейския парламент на 10 януари създаде ново напражение в страните от Източна Европа. Един от принципите, възприети в този доклад е, че работодателят ще бъде задължен да сключи трудов договор с водача въз основа на правото на държавата, в която той обикновено извършва неговата работа, като се заплащат заплати и осигуровки, както в държавата, в която водачът работи. Според предложението те ще трябва да бъдат наети съгласно германското законодателство, получавайки заплати и всички обезщетения, предоставени на местните шофьори. И тъй като това задължение е включено в изискванията, които трябва да бъдат изпълнени от дружеството, неговото нарушение ще доведе до отнемане на транспортни права - т.е. ликвидация на дружеството. В тази ситуация разпоредбите относно командироването ще се прилагат само за превози, извършвани като незначителна част от извършената работа. Това най-добре се илюстрира от примера на водач, който извършва 40% от работата си в Германия, 20% в Полша, 20% във Франция и 20% в Белгия всеки месец. Той ще бъде нает по германското законодателство. В Германия и Полша той ще получава немска заплата, а по време на престоя си във Франция и Белгия ще получава заплати и социални помощи, като част от командироването. Представените решения променят съществуващите правила за наемане на водачи до такава степен, че експлоатацията на автомобилния транспорт в сегашния му вид ще стане напълно нерентабилна. По-малък превозвач няма да може да се справи с такива изисквания, а за по-голям превозвач ще бъде много по-лесно да премести компанията в Германия или Франция. Преместването ще даде допълнителен бонус под формата на пълен достъп до вътрешния пазар на тези страни, както и избягване на други ограничения, произтичащи от решенията, приети от комисията по транспорт и туризъм на 10 януари тази година. Друг нов критерий за допускане до професията на автомобилен превозвач, е решението, което най-много пречи на пазара на ЕС. Този критерий е изпълнението на повечето транспортни операции в рамките на или от територията на държавата на установяване на превозвача. Това означава необходимостта от значително ограничаване на предоставянето на международни транспортни услуги, различни от двустранните услуги. Ето защо, компаниите предоставящи услуги в цяла Европа, включително кръстосана търговия и каботаж, ще трябва значително да намалят обема на своите превози или да се преместят в една от страните, в които те най-често работят. Това ще въведе принципа, че търговията със стоки между отделните страни от Съюза се отнася главно до превозвачи от тези страни. По този начин стоки от Германия за Франция по правило ще се превозват от германски или френски превозвачи. Тъй като те нямат подходящ транспортен капацитет, тази празнина ще бъде запълнена, наред с другото от полските дружества, които се ще се преместят в тези страни. В тази ситуация може да се счита за пълна особеност изискването всяко превозно средство да извършва поне едно разтоварване или товарене на всеки четири седмици в държавата, в която е установен превозвачът. Наказанието за нарушение на това задължение, както и изискването за ограничаване на броя на операциите, които не са свързани със страната на установяване, ще бъде отнемане на разрешението за извършване на дейност като автомобилен превозвач. Но това не е всичко. Следващите предложения, гласувани в комисията по транспорт и туризъм, ще доведат до много рисково сътрудничество с превозвачи от страни, различни от държавата на принципала. Комитетът е взел решение за наказателна или административна наказателна отговорност на изпълнителите за нарушения, извършени от превозвачи, макар и не по тяхна вина. Достатъчно е, че според органа, налагащ санкцията, изпълнителят „трябва да знае, че транспортните услуги, които е възложил, включват нарушение на регламента“. Следователно разумният оператор ще избегне изнасянето на транспортни услуги до превозвачи от други страни, по-специално тези с по-ниски заплати. Защо да рискуваме глоба в размер до половин милион евро, ако може да се наложи само поради факта, че принципалът трябва да знае, че такъв превозвач може да наруши правилата за командироване или наемане на водачи по чуждо национално право? Освен ако значително по-ниската такса не компенсира потенциалните рискове. В резултат на това допълнителният ефект от решението ще бъде още по-голяма диференциация на тарифите за товарни превози. По-високи за местните превозвачи и по-ниски за високорисковите чуждестранни превозвачи. Другите странни от пазарна гледна точка решения, приети с мнозинство от гласовете на комисията по транспорт и туризъм, са следните:
- диференциране на размера на санкциите за изпълнителите, за нарушения, извършени от превозвачи, в зависимост от оценката, предоставена на превозвача в системата на националните електронни регистри;
- задължение за всяко превозно средство на разположение на дружеството да извършва най-малко една операция по разтоварване или товарене в държавата на установяване на превозвача на всеки четири седмици;
- намаляване на петдневния период, през който се разрешават три каботажни операции до три дни;
- въвеждането на период на охлаждане (60 часа) между каботажните операции - периодът на охлаждане не се изчислява от момента на заминаване от страната, в която е бил извършен каботажът, а само от момента на следващата транспортна операция, извършена от територията на държавата на установяване на превозвача;
- задължението да проверява на всеки три години всеки автомобилен превозвач за спазване на условията за издаване на разрешение за извършване на дейност в това си качество от компетентните органи на държавата-членка, в която е установен;
- предоставяне на правомощия на Европейската служба по труда в областта на контрола на автомобилния транспорт;
- задължението да съхраняват копия от трудовите договори на заетите водачи в националните електронни регистри и да ги актуализират в случай на промяна в съдържащите се в тях условия. В Полша такъв регистър се води от Главния инспектор по автомобилен транспорт;
- правила, регулиращи международния автомобилен транспорт с превозни средства или комбинации от превозни средства с максимално допустимо тегло 2,5-3,5 тона.
При това положение е трудно да се съгласим с оценката на онези, които считат, че резултатът от гласуването на 10 януари 2019 г. в комисията по транспорт и туризъм на Европейския парламент е успех за полските и централноевропейските автомобилни превозвачи. Не сме спечелили много от отхвърлянето на докладите за командироването и почивката на шофьори, защото са приети много по-ограничителни мерки. Решения, които ни изхвърлят не само от пазара на ЕС, но и от извършването на значителна част от транспорта към държави извън ЕС, като Русия и други страни от бившия Съветски съюз.
Последното последствие за пазарите извън ЕС произтича от факта, че правилата за допускане до професията на автомобилен превозвач се прилагат само за превозвачите от ЕС. Именно тук бяха въведени решения, за да се попречи на превозвачите да се специализират в обслужването на т. нар. „Трети държави“ и да ги обвържат с двустранни услуги, свързани с държавата на установяване. По този начин квотите на разрешителното за КР3, спечелени по време на съвместните комитети, скоро могат да станат безполезни.
С течение на времето ще видим кога и до каква степен ще бъдат засегнати тези промени, в условията и правилата за международен автомобилен транспорт. Ако евродепутатите не приемат доклада за пакет „Мобилност 1“ до края на март, най-вероятно тази законодателна инициатива ще се върне към нас в следващия мандат на Европейския парламент.
Смятате ли, че има противоречия в „социалния дъмпинг“ и как ще се отрази той на сигурността на товара и шофьора?
Противоречия има, които ще се отразят не само на работодателите, но и държавата, както и на самите шофьори. Така предвидената задължителна 45 часова почивка седмично на шофьора извън кабината на камиона и оставянето му на паркинг от една страна звучи страхотно, но от друга страна влиза в противоречие, че превозвачът е отговорен за товара от момента на товаренето му в превозното средство, до момента на разтоварването. Разпоредбата, която предвижда да се оставя камиона и товара на паркинг всъщност е в противоречие с това, тъй като по този начин не винаги може да се намерят надеждни охранявани паркинги на определените места, където следва да се извърши паузата. Това означава, че от една страна шофьора е длъжен да остави камиона и товара, а от друга той носи отговорност за него.
Следващо противоречие е връщането на камиона на всеки 4 седмици в страната по регистрация. Идеята за връщането на 4 седмици в страната по регистрация изхожда от презумпцията, че шофьорите следва на този период от време да се връщат при своите семейства и близки, и това да направи професията по-лека. И тук грешната основна идея цели да се връща камиона, а не шофьора, което е лишено от първоначалния замисъл, а именно грижата към шофьорите.
Как ще адаптирате бизнеса си при тези нови правила?
При тези нови правила като цяло целият транспортен бизнес ще бъде засегнат, несъмнено и този на „Транспрес“. По-скоро бих казала, че по-лесно ще се адаптират и ще оцелеят тези, които вече имат въведени добри практики, както по отношение на привличане, мотивиране и задържане на служителите си, така и по отношение на въведени модели и процеси по управление на разходните норми, както и корпоративна култура и ценности на компанията.
След въвеждането на тези промени имате ли разчети с колко процента ще трябва да се увеличи заплатата на българските шофьори?
Регистрирането на нови фирми или клонове в други европейски държави, за да може по този начин да се намалят разстоянията, които трябва да се изминават за връщането на камиона ще доведе до плащане на данъци и осигуровки в страната по регистрация, което автоматично води до пренасочване на паричните потоци извън странта ни.
Изискването 45-часовата седмична почивка шофьорът да прекарва в хотел, оставяйки камиона си на паркинг ще доведе до допълнителни разходи, тъй като от паркинга до хотела шофьорът ще трябва да наема такси.
Миграцията на шофьори в чужбина няма да е резултат от възнагражденията или условията, тъй като тези, които ние даваме са достигнали средноевропейските нива и смея да твърдя, че са доста конкурентни, въпреки това предложението шофьорите на ТИР-ове да получават толкова командировъчни, колкото получават в страните, през които преминават е доста смущаващо, тъй като към момента същите са почти двойно по-големи от тези в България. Ако сега се заплаща по 50 евро на на ден, то ставката трябва да се вдигне до 80 евро на ден, каквито са във Франция, Германия, Австрия и Италия. Освен това задължението за изчисляване на различни командировъчни за всяка държава, през която се преминава би довело до допълнителна администрация за българските компании, което отнема време и ресурс, а и влияе на конкурентноспособнстта. От друга страна връщането на 60 000 камиона на всеки 4 седмици ще се отрази и на професията шофьор като цяло, и независимо, че към момента у нас се предлагат конкурентни заплати. За голяма част от шофьорите ще се наложи да излязат на европейския пазар на труда, което ще доведе до това доста по-рядко да имат възможността да се прибират у дома при своите семейства. Това по естествен път ще доведе и до липсата на работна ръка в транспортния сектор, която и към настоящия момент е доста голяма.
Горните факти показват нагледно как се прави опит да се погазва една от основополагащите европейски ценности – свободното придвижване на хора, капитали, стоки и услуги. Под лицемерната загриженост за международните шофьори се прокарва протекционизъм, при който с непазарни мерки западноевропейските транспортни фирми да смажат източноевропейските си конкуренти.
Оставам с впечатлението за протекционистки мерки там, където транспортният сектор е доминиран от фирми от Източна Европа, и пълна либерализация там, където доминиращи са фирми от Западна Европа. Смятам, че предложенията по пакета „Мобилност 1“ са срещу европейските ценности и договори. Това, което ме тревожи, е че западноевропейците не приемат, че има икономически сфери, където централно и източно-европейците са по-конкурентноспособни.
Виж актуалните предложения за работа от Транспрес ООД