Малките градски автомобили винаги са били специалитет на французите. Умеят да ги правят и неслучайно продават по толкова много. Renault и PSA се държат изкъсо една друга и дори сменят различните поколения на субкомпактните си модели по едно и също време, за да не се допуска някой да дръпне много напред. Така се случи и през 1998 г., когато на пазара почти едновременно излязоха втората генерация на Clio и 206. В началото засуканото Peugeot взе превес, което накара конструкторите на Renault да модернизират своето мини след има-няма три години. Продажбите дръпнаха и така до 2006-а, когато на смяна застъпи сегашното, трето поколение.
На вторичния пазар в момента логично преобладават екземпляри на Clio отпреди фейслифта, които трудно могат да се сбъркат заради радикално променения през 2001 г. дизайн. Той обаче съвсем не изчерпва нововъведенията, които френските инженери внедриха тогава. Според техниците едни от най-съществените сред тях засягат електрическото оборудване на колата. Вместо класическото окабеляване модернизираното Clio вече разполага с мултиплексна шина и централен комутаторен блок, управляващ системите на автомобила, а добрите стари релета отстъпват пред микросхемите. Наред с несъмнените ползи от това решение, по-сложното устройство ограничава силно поддръжката от неквалифицирани майстори. Особено трябва да се внимава при монтиране на аларма, защото електрониката е доста скъпа.
Корозията много отдавна не присъства в дневния ред на Renault и второто Clio не прави изключение.
Каросерията
обаче си има кусури, най-неприятният от които бе изваден на показ от британската телевизионна програма Watchdog през април 2006 г. Тогава след сигнал от любителски клуб на марката става ясно, че съвсем не са редки случаите на самоволно отваряне на предния капак по време на движение. До март миналата година постъпват оплаквания от над 1 000 собственици, а проучването сочи за виновник крепежната кука. За изненада на всички от Renault отричат проблема и отказват да го отстранят, но пускат третата генерация на модела с изменен палец. Работата обаче се размирисва, защото британците инициират петиция до правителството с молба за независима експертиза. Французите са принудени да развеят байрака и в момента подменят безплатно детайла.
Независимо от заявената от Renault вместимост, в
салона
на Clio могат удобно да се возят само четирима човека. За трима на задната седалка определено не стига място. Междуосието на модела е едно от най-големите в класа и за хора със среден ръст просторът е в изобилие. Отворите на вратите обаче са ниски и при влизане в колата трябва да се внимава с главата. Видимостта във всички посоки е отлична, макар че задните доглавници ограничават обзора назад във вдигнато положение. За сметка на това почти отвесното стъкло на багажника позволява да се определят с лекота габаритите при паркиране. При по-интезивно експлоатирани коли понякога започват да създават проблеми лостчетата на кормилната колонка. Контактите им престават да функционират правилно и възпрепятстват включването на мигач, например. Неизправността се отстранява с демонтаж и търпеливо почистване от прах и стружки.
В Clio II от първите години на производството не са рядкост протритите тапицерии на шофьорската седалка. Преди модернизацията с особена здравина не се отличава и ограничителят на жабката. Във версиите с механично отваряне и затваряне на прозорците свалените стъкла нерядко дрънчат във вратата. Последните имат конструктивна особеност - “захлупват” част от покрива - и през зимата замръзват здраво. Затова не е зле уплътнителите има да се обработят със силикова смазка преди настъпването на студовете.
Най-често второто Clio може да се похвали с богата комплектация. Обикновено оборудването включва централно заключване, електрически пакет за стъклата и огледалата, регулируем волан, еърбегове за водача и спътника (в най-скъпите версии - и странични), климатик и т.н. Колите с климатична инсталация обаче имат слабо място. Задвижващата шайба на генератора се състои от две части, съединени с гумена муфа. С времето тя се износва, външната част на ролката се изкривява и води до скъсване на ремъка. По-лошото е, че съществува риск части от него да попаднат на ангренажния му “събрат” и да станат причина за неприятна среща между буталата с клапаните.
Независимо от богатата
моторна гама
малкият французин се среща най-често с два от монтираните двигатели с обем 1.2 и 1.4 литра. По-рядко може да се попадне на 1.9-литровия дизел или най-модерната му алтернатива 1.5 dCi. Като цяло проблеми със силовата част са почти изключени, но и тя си има някои особености. 16-клапановите агрегати имат по една бобина на всеки цилиндър. Автомобилите, произведени до 2004 г., нерядко патят заради ниския ресурс на възела. Renault даже разработва специална програма за следгаранционна поддръжка на тези коли, според която собственикът заплаща една бобиба, а останалите получава безплатно.
Друг нюанс засяга колите слесд фейслифта от 2001-ва. Те използват само определен тип свещи и смяната им с неправилни води но аномалии в работата на електрическото оборудване. Стрелките на контролните уреди започват да показват немислими стойности, свети лапмата за проверка на двигателя, автоматичните трансмисии превключват неправилно и т.н. Проблемите се обясняват с потока от сигнали, който запалителната система “изпраща” по мултиплексната шина на електрооборудването.
Друго слабо място под предния капак е задната опора на двигателя, която не издържа дълго. Собственици се оплакват и от проблеми с електронната дроселова клапа, заради която моторът работи на 2 500 об/мин на празен ход, а педалът на газта не реагира. Дяволът обикновено се крие в нарушени контакти или неизправности по проводниците. Изборът на дизелова модификация е напълно оправдан предвид икономичността и динамичните характеристики, но трябва да се внимава с качеството на нафтата и да се предвиди рискът от повреда на горивната помпа.
Трансмисиите
също не са безупречни. От семеринга, уплътняващ кулисата между лоста и механичната скоростна кутия, често “сълзи” масло. Смяната му е изключително трудоемка и не би било зле да се отложи до обновяването на съединителя, тъй като се налага демонтаж на кутията. Лекият шум от механиката при работа на празен ход се смята за конструктивна особеност и не влияе на надеждността.
Автоматикът е снабден с “умна” програма за управление, която се настройва според стила на шофиране. При най-възрастните екземпляри може да излезе от строя клапанът за регулировка на налягането в хидротрансформатора. Тогава агрегатът автоматично преминава в авариен режим на работа и колата се движи само на трета предавка.
Окачването
на Clio има доста по-плавен ход в сравнение с конкурентите в сегмента, стига да е в изправност. Изненадва приятно с ресурса си дори в български условия. Не се чуват оплаквания и от накрайниците на кормилните щанги. До рестайлинга по-скъпите модификации се оборудват с хидравличен усилител, от чийто датчик за налягането на маслото нерядко тече. След 2001 г. всички коли получават електрически усилител на волана.
С течение на времето при преминаване на неравности от предните спирачни апарати започва да се чуват тракане, а заради окисляване отказва механизмът за саморегулиране на накладките в задните барабани.
Музата на Renault не е идеална, но определено заслужава внимание. Clio II хваща окото, глези с богата комплектация, уютен салон, комфортно окачване и добра управляемост. Тези, които търсят преди всичко техническа безпроблемност обаче, ще направят добре ако се ориентират към немската и най-вече японската конкуренция.
Димитър Димитров