Огромната популярност на Audi 80 на пазара на употребявани автомобили често засенчва факта, че още през есента на 1994 г. бе представен наследникът му А4. Оттогава насам както и да се смята са изминали 7 години и лимузината от Инголщад отдавна трябваше да се е превърнала в хит сред купувачите на коли-втора ръка подобно на предшественика си. Дори дебютът на новото поколение на модела тази година обаче не промени съществено ситуацията. "Четирите кръга" се споменават на един дъх с Mercedes-Benz и BMW още от края на 80-те, а престижът има висока цена. Именно тя ограничава търсенето на иначе прекрасния германски автомобил, спечелил толкова високо признание сред купувачите и специалистите.
Подобно на предшественика му, за А4 обикновено се говори прилагателни в превъзходна степен. “А-четворката” е лидер по надеждност в не една и две класации и оставя след себе си дори най-тежката артилерия на конкуренцията. Разнообразието на гамата от модификации пък спокойно може да се сравни с произвежданото от цели национални автондиустрии.
Макар да няма изгледи скоро да детронира “Яйцето” на пазара на употребявани коли, рано или късно А4 ще заеме мястото му. Ако се съди по съдбата на 80, това предстои в близките 4-5 години. Практиката показва, че дотогава единствената настъпила промяна ще бъде навъртеният километраж. Изцяло поцинкованата каросерия на А4 трудно ще се подаде на влиянието на времето, освен ако автомобилът не е претърпял катастрофа. Качеството на купето е такова, че и най-малките кафяви петънца трябва да накарат кандидат купувача да се откаже от сделката. В условията на родната “солено-пясъчна” зима все пак не би било зле да се монтират калобрани, които обичайно липсват при колите, внесени от Европа. Те ще спестят наранявания по праговете и броните, които повечето специалисти сочат като слабо масто в каросерията. Лаковото им покритие е нежно и портфейлът на невнимателните водачи често си пати от хвърчащи камъчета или маневриране в прекалено тясно пространство.
За разлика от “Яйцето” А4 разполага с доста вместителен багажник, макар това да не личи от външността на модела. Това е само един от недостатъците на предхония модел, преодолени от конструкторите. Комби версията постарому се радва на изключителен успех и определено е сред най-красивите универсали, продавани през 90-те.
Интериорът е с все така великолепно качество, като дори най-евтините комплектации радват със стилно подбрани тапицерии и безупречна сглобка. Базова модификация в смисъла, влаган от повечето други производители, на практика не съществува. Дилърите на Audi даже наричат модела “конструктор за купувача”, тъй като след избора на двигател и тип каросерия новият собственик обикновено започвал да окомплектова новата си кола с всевъзможни екстри от пребогатия списък на производителя. Оборудването зависи най-вече от страната, от която е внесена “А-четворката”. “Германските” екземпляри почти сигурно ще разполагат с люк, електрически пакет, климатик и стерео от среден клас. Швейцарците пък по понятни причини си падат по версиите Quattro. Във всеки случай бъдещият собственик може да разчита на солиден брой екстри. Нови автомобили от ранга на А4 никога не са се купували от хора в затруднено финансово положение.
Най-вълнуващата част от почти безкрайната тема Audi A4 безспорно си остават двигателите, с които се комплектова инголщадското чудо. Гамата им буквално шашардисва неподготвените кандидат-купувачи. Изборът започва от 1.6-литровия мотор със 101 к.с. и завършва до комбито RS4 с неговите втрещяващи 380 коня, изцедени от 2.7 литра работен обем благодарение на два турбокомпресора. Предлагат се също три турбодизела, добили огромна популярност сред българските почитатели на марката през 90-те.
Най-предпочитани и масови все пак остават двата варианта на 1.8-литровия четирицилиндров двигател със 125 и 150 к.с. в турбоверсията. Базовият 1 600-кубиков мотор не може да се оплаче от липса на достатъчно мощ, но приляга по-скоро за уравновесени водачи и спокойно шофиране по градските улици. Истинските спортни емоции започват с шестцилиндровите агрегати с обем 2.4, 2.6 и 2.8 литра. Те разполагат и с по-голям ресурс от четирицилинровите, но поддръжката им излиза доста по-скъпо.”Зловещите” модификации S и RS трудно ще предизвикат интереса на родния купувач. С мощност съответно 265 и 380 коня тези практически състезателни автомобили не подхождат нито на българските пътни условия, нито на финансовите възможности дори на хора с доходи далеч над приличните.
Дизелите с директно впръскване на горивото и обем 1.9 и 2.5 не се нуждаят от специално представяне. Достатъчно е да се спомене, че икономичността и мощностните им характеристики ги правят почти идеална алтернатива за родните условия. Особено харесван е по-големият мотор в комбинация с каросерия универсал, тъй като кривата на въртящия му момент на практика игнорира фактора товар и колата се движи еднакво добре както с празен багажник, така и с петима гастарбайтери плюс покъщината им.
Всички двигатели се славят с изключителната си здравина и надеждност. Важно е след покупка веднага да се смени ангренажният ремък, както и да се почистят радиаторите на охладителната система и климатика. Ниското качество на бензина може да създаде главоболия с горивната система, затова периодичната промивка не е излишна. Както при всички турбоагрегати, работата на празен ход в рамките на половин минута преди спиране осигурява по-дълъг живот на нагнетателя. 2.8-литровият шестак се сочи за образец за дълъг ресурс, но страда от дребни странични дефекти като изгърмяла ламбда сонда на катализатора. Цената є е около 200 марки.
Проблемите с дизеловите двигатели не са много и обикновено се дължат на безхаберно отношение на самия собственик. Препоръчва се промивка на резервоара и горивната система веднъж в годината, което намалява съществено риска да “замине” горивната помпа. Добре е също да не се вярва на указанията в сервизната книжка и редовните прегледи да се извършват на всеки 10 хил. км вместо на предписваните 15 000.
Енциклопедична истина е, че българските пътни условия са в състояние да видят сметката дори на най-здравото окачване. А4 не прави изключение, макар да разполага с изключетелно надежднна ходова част. Най-уязвими са шестцилиндровите модификации заради по-тежката предна част на автомобила. Проблемите обикновено започват след 60-70 000 км, когато се износват накрайниците на кормилните щанги. Следват ги тампоните и стойките на амортисьорите. След 100 хил. започва да се обажда и задното окачване. След такъв пробег по българските шосета обаче би се строшил и танк.
Специално внимание заслужават трансмисиите на А4, който по традиция се предлага и във вариант с перманентно задвижване на четирите колела. Quattro модификациите често са отбягвани заради неоснователни опасения по отношение на надеждността. В действителност тази трансмисия се радва на не по-кратък живот от обикновената, но обслужването є струва примерно 20% по-скъпо.
Проблеми със скоростните кутии не са известни, независимо дали става дума за механика или автомат. Само при някои коли с пробег над 150 000 км е възможна амортизация на втулките в механизма за смяна на предавките. Ремонтът обаче струва жълти стотинки. Маслото на механичната кутия не се сменя - предвидено е за целия срок на живота є. При покупка на автомат трябва да се обърне внимание на динамиката и наличието на странични шумове. Вялото ускорение и неестествените звуци говорят за състезателни наклонности у предишния собственик, които ще излязат през носа на следващия. A4 се комплектова и с трансмисия Tiptronic.
При покупката на такъв автомобил непременно трябва да се потърси мнението на специалист, тъй като съществува риск не след дълго купувачът да се озове в обикновен автоматик заради неработещ ръчен режим на превключване.
Немските автомобили са известни с безпроблемната си електрическа система. За А4 обаче са характерни някои недостатъци, които без да са особено сериозни заслужават споменаване. Разположеният ниско в предната част датчик за температурата на охладителната течност в радиатора може да се повреди и при невнимание да докара доста главоболия. Задължително трява да се провери работата на люка и климатика, чиито управляващи блоковe не са разположени съвсем удачно и имат навика да “гълтат” влага. Германските технически служби отчитат и странен дефект на еърбега във волана, който акумулира статично електричество. Заради възможен проблем въздушните възглавници Audi отзова модела в сервизите през 1997 г.
Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg