В началото на седмицата бившите регионални министри от ГЕРБ Петя Аврамова и Николай Нанков бяха привикани в полицията и дадоха показания във връзка със строежа на АМ "Хемус". Час и половина те бяха разпитвани по смятаната за някои най-голяма проверка за евентуални злоупотреби правена някога в България. На излизане от сградата на ГД „Национална полиция“ Нанков подчерта пред медиите, че всичко около строителството на 1-ви, 2-ри и 3-ти лот от АМ „Хемус“ е законно и беше категоричен, че няма нарушения, а Аврамова допълни, че не е получавала сигнали за нарушения, докато е била министър. В четвъртък в предаването "Лице в лице" лидерът на ГЕРБ Бойко Борисов упорито се опитваше да избяга от въпросите, свързани с аутобана и отрече обвиненията за незаконно строителство, но намекна, че всеки извършил нарушения ще си носи последствията.
На другия ден вицепремиерът и министър на вътрешните работи Бойко Рашков загатна, че проблеми има и около 1-ви, 2-ри и 3-ти участък от АМ „Хемус“. По-късно кандидатът за депутат на „Демократична България“ Ивайло Мирчев пък обяви, че фактическото строителство на тези участъци е стартирало далеч преди да бъдат готови разрешенията за строеж.
Справка в регистъра за Разрешения за строеж в интернет-страницата на Министерството на регионалното развитие и благоустройството показва, че Разрешение за строеж (РС) за първата отсечка от участък 1, е било издадено под № 30 на 17 април 2019 г. Близо година преди това, на 7 август 2018 г. тогавашният премиер Бойко Борисов, придружен от регионалния министър Николай Нанков и бившия вече шеф на АПИ инж. Светослав Глосов, инспектира пред медиите как протичат строителните работи на 9-километровата отсечка между Ябланица и Боаза. Изграждането на трасето, което струва 55 млн. лв. е стартирало през март същата година или 13 месеца преди издаването на разрешението за строеж. Хронологията на събитията показва, че на 11 октомври 2019 г. отсечката е открита от бившия министър-председател, но това не е равнозначно на въвеждане в експлоатация. Тоест остава открит въпросът, дали към днешна дата тези 9,3 км. имат акт 16, който е документът, удостоверяващ, че приемателна комисия е извършила проверка дали съоръжението отговаря на проект, стандарти, норми и изисквания. По-късно са издадени още 3 разрешения за строеж за останалите отсечки от участъците 1, 2 и 3 на АМ „Хемус“. Те са: РС-12 от 5 март 2020 г., РС-70 от 28 август 2020 г. и РС-21 от 22 март 2021 г.
От тази фактология излиза, че имаме капацитет за 6 месеца да построим близо 10 км. магистрала вместо за две години както е било предвидено, а това означава, че е съвсем реално за 2-3 години да завършим останалите 213 км.
Имат ли повод за притеснение Нанков и Аврамова?
Вероятно масовото разбиране е, че е важно да имаме така лелеяната над 40 години магистрала, пък „бумащината“ ще се оправи. Всички добре знаем, че дори за барака в двора на вилата ще са необходими строителни книжа, какво да говорим, когато става въпрос за магистрала. Проектирането и строителството на такова съоръжение включва най-общо казано три основни компонента: огромен публичен ресурс, безопасност при изпълнението и при експлоатацията и качество, което да издържи във времето. Те може да бъдат гарантирани единствено и само с автентични строителни книжа, които включват множество документи, от които можем да откроим: одобрен инвестиционен проект, геоложки проучвания, РС, множество протоколи и актове по време на строителството и на финала - заветния акт 16 за въвеждане в експлоатация.
В този ред на разсъждения предвид разминаването между датата на първото РС за участъците 1-3 и стартирането на същинските строителни дейности възникват множество въпроси свързани с попълването на множество документи с невярно съдържание. И четирите РС са подписани от министър Петя Аврамова. В Наредба 3 са описани подробно етапите и поводите за съставяне на общо 16 акта и протоколи по време на строителството. Така например с РС идва протокол 1, последван от протокол 2, с който се открива строителната площадка и се дава физическото начало на изграждане на обекта. Та под протокол 2 се подписват представители на възложителя, а това в случая са АПИ и „Автомагистрали“ ЕАД, следват изпълнителят/строителят, строителният надзор, проектантът, представител на МРРБ или общината, на чиито територия е обектът, технически ръководител и инженер геодезист.
Същите тези отговорни лица подписват последващите протоколи и актове. В допълнение има и Заповедна книга, в която се нанасят всички заповеди, издадени от строителния надзор и проектанта по време на строително-монтажните работи. Всички тези основни елементи от строителните книжа се попълват след издаване на строителното разрешение. Това означава, че при лотовете 1, 2 и 3 практиката е строителството да върви една година преди РС, което пък означава, че говорим не само за незаконно строителство. Тук вече говорим и за създаване на документи с невярно съдържание от всички изброени по-горе.
Въпросите обаче не спират! Напротив увеличават се. Кой ще гарантира извършеното строителство? Спазен ли е проектът? Какви материали са вложени? Имало ли е надзор? Какво се е случило с археологията по трасето? И още много други изречения, завършващи с препинателния знак "?". Май Петя Аврамова и Николай Нанков все пак имат за какво да се притесняват. Оставяме настрана сюжета с авансите за отсечки, които дори ги няма на картата, надвишените многократно цени на материали, договорите за доставки на материали и техника, прикриващи строително-монтажни дейности и факта, че каквото и да се случи по отношение на гаранциите за качеството на строителството, контрата остава в държавната „Автомагистрали“ ЕАД, тъй като тя е основният изпълнител, а фирмите със стотици милиони аванси са просто доставчици.
А на финала нека си спомним за инцидента с над 50 жертви при срутването на мост на магистрала в град Генуа, през същия този август 2018 г. Остава да се молим, че съвестта на нашите строители е много по-голяма от тази на италианските им колеги.