Особеностите и недостатъците на най-новите автомобилни двигатели ще станат известни след четири-пет години. Моторите, с които се оборудват голяма част от употребяваните автомобили, обаче вече са добре познати на механиците. Руското сп. "За рульом" състави класация на най-капризните сред тях.
Всички агрегати в антирейтинга са монтирани масово на различни модели, а понякога и на различни марки автомобили. При всеки от тях са отчетени едни и същи проблеми, обусловени от определени особености в конструкцията. Разбира се, далеч не всички мотори в класацията са обречени на повреди - иначе маса производители просто биха фалирали. Това обаче не значи, че нямат слабости, които могат да доведат до скъпи ремонти.
Анализът на "За рульом" налага мнението, че основна причина за техническите неизправности на съвременните двигатели е прекалено сложната конструкция. Модерните технологии имат своите предимства, но изискват съответното обслужване. Турбокомпресорите, например, по правило усилват топлинните натоварвания. Болно място на някои мотори пък е ангренажната верига, което само допреди десетилетие бе немислимо, а проблеми при други създават сегментите и горивната система.
От антикласацията закономерно отсъстват "жертвите" на даунсайзинга, които руснаците не смятат за пълноценни двигатели - например трицилиндровият 1.0-литров мотор на Opel или прехваленият Ecoboost на Ford с аналогична кубатура. По различни причини липсват също екзотики от Америка и Япония. Критерият на "За рульом" са бил основно големите производствени тиражи и дали моторите се срещат често на вторичния пазар.
1.4 TSi/TFSi, EA111, Volkswagen/Audi
През 2007 г. този агрегат се смяташе за изключително модерен и напредничав, което му спечели титлите "Двигател на годината". Авангардните инженерни решения обаче не бяха подковани с висока надеждност, като много мотори дефектираха още в гаранционния срок.
Този масов турбодвигател с различни мощностни характеристики се монтира на множество модели на концерна, включително на Skoda и Seat. Недостатъците му са заложени конструктивно. Най-сериозният от тях е ангренажната верига, която понякога се разтяга преди 60 000 км. Устройството на обтегача също не е съвършено, което води до прескачане на един-два зъба и сблъсък между клапаните и буталата - често при студен старт.
EA111 е чувствителен към качеството на горивото, което води до склонност към натрупване на нагари и висок разход. Междинният охладител на компресора често се запушва, регистрирани са и случаи на разтопени бутала.
ЕА111 се произвежда до 2012 г., когато VAG го модернизира основно и представя ЕА211 с ангренажен ремък. Макар да не е лишен напълно от недостатъци, той е много по-надежден. Абревиатурата TSi обаче и досега извиква неприятни спомени у много собственици.
1.8 TSi, 2.0 TSi, ЕА888, Volkswagen/Audi
По-големите варианти на 1.4 TSi имат сходна конструкция и също не се ползват с добра репутация сред специалистите. Най-много критики търпи второто поколение на този двигател (2007-2012) и причините са същите - слаби сегменти и тънкостенни бутала. Моторът е известен с високия разход на масло - понякога до литър на 500 км.
Третата генерация на мотора харчи по-малко, но въпреки това литър синтетика на 3-4 хил. км се смята за норма. Износват се също шийките на разпределителния вал, след 100 000 има опасност от разтягане на ангренажната верига. Дефектират електромагнитните клапани на фазорегулаторите, водните помпи и термостатът протичат, а някой механици наричат сегментите "най-лошите в историята на ДВГ".
Негативните оценки стигат дотам, че ЕА888 се смята за непрепоръчителна покупка на вторичния пазар заради риска от основен ремонт само няколко месеца след покупката. Когато са в пълна изправност обаче, тези двигатели работят наистина добре.