Волфсбургските модели от среден клас винаги са били генетично свързани с Audi. Едно популярно мнение дори свежда конструктивните разлики между Passat и 80/А4 само до разположението на двигателя спрямо надлъжната ос на автомобила. Двата модела, разбира се, гонят съвсем различни групи купувачи, което обуславя и много други отлики. През 1997 г. обаче големият Volkswagen окончателно направи заявка за място в по-високия сегмент. Четвъртото поколение на бестселъра не само бе позиционирано като по-престижен и солиден автомобил с богато оборудване и по-засукани материали за изработката. Той унаследи от платформата на Audi A4 дори надлъжното разположение на силовия агрегат, с което символично скъса с народняшката си природа. Моделът стана много по-сложен и скъп за обслужване от предшественика си. Тази трансформация не мина без последствия. Passat B5 отнесе немалко критики по адрес на надеждността и качеството, огромна част от които бяха напълно основателни. Във Volkswagen си взеха бележка и само три години по-късно модернизираха из основи колата. Промените в конструкцията бяха толкова много, че обновената версия получи нов заводски индекс 3BG. Инженерите бяха направили всичко възможно да отстранят слабостите на конструкцията. Нараснали бяха и амбициите на Passat. През 2001-ва той стана едва вторият модел от този клас с осемцилиндров двигател след Mercedes-Benz C43 AMG и единственото возило в света с W-образен мотор.
Отдавна диагностицираната грандомания на тогавашния шеф на VAG Фердинанд Пиех, чието отроче бе W8 4Motion, естествено, няма нищо общо с избора на употребяван автомобил. Производството на осемцилиндровия Passat бе преустановено заради слаби продажби, което не може да се каже за модификациите, предназначени за обикновени простосмъртни. Моделът запази позициите си в компактния сегмент на средния клас и се харчи доста добре на вторичния пазар. Собствениците на по-стари представители на “ветровитото” семейство обаче трябва добре да си направят сметката преди да решат да сменят верните си работни кончета. Предпоследният Passat е скъп автомобил, чиято поддръжка има много повече сходства с обслужването на съвременно Audi, отколкото с тази на някогашните "уголемени Golf-ове". Добрата новина е, че в сравнение с предходното издание на модела (1997-2000) надеждността бележи много по-високи оценки. Като начало дребно, но показателно свидетелство за това дава справянето един от малкото проблеми по
каросерията
на седана от Волфсбург. Капакът на неговия багажник вече няма проблеми с корозията. Качеството на сглобката е на познатото при Volkswagen високо ниво, а изменената форма на фаровете вече не ги прави така уязвими от "песъкоструйката" на пътните нечистотии, която в миналото ги издраскваше и влошаваше ефективността им. За съжаление някои предишни недъзи на конструкцията си остават валидни и за 3BG. Бравите на някои по-амортизирани екземпляри все така имат навика да изненадват неприятно с повреди, а от видимостта, която осигурява страничното огледало отдясно още има какво да се иска.
Аристократичният завой на модела от 1997 г. не се отрази много добре на функционалността му. Не без доза раздразнение почитателите на Passat още тогава отбелязаха, че в сравнение със стария модел багажникът се е смалил (вярно, само с 20 литра), а мястото пред задната седалка е по-оскъдно. Модернизираната версия от 2000-ата няма как да поправи тези минуси заради ограниченията на платформата, но пък изработката и материалите в
салона
са забележителни. Традиционният за VW строг и дори скучен дизайн се допълва от богато оборудване, което рядко дава поводи за недоволство.
Надлъжно разположените
двигатели
усложняват обслужването на Passat В5. Както и при Audi, за едната смяна на ангренажен ремък се налага демонтаж на цялата предница, а операцията трябва да се извършва най-много на 100 000 км (за оригиналния детайл). Препоръчва се тя да бъде съпроводена и с подмяна на водната помпа, която се задвижва от ремъка на газоразпеделителния механизъм и понякога не издържа два негови ресурса. Изключение прави само относително рядко срещаният петцилиндров с обем 2.3 литра (170 к.с.), в чиято конструкция е използвана ангренажна верига. Далеч по-популярни и всъщност най-разпространени са модификациите с 1.8-литров турбодвигател (150 к.с.). Този пъргав мотор гарантира съвсем прилична динамика (9.2 секунди до 100 км/ч с механична трансмисия) и напълно приемлив разход. Освен него на вторичния пазар се срещат коли с 1.6-литров мотор (102 к.с.), познат най-вече от Golf, и със стария двулитров мотор (115/130 к.с.). Първият иде малко слабичък за автомобил с такива габарити и тегло, а вторият е известен с високия разход на масло. Гамата се допълва от V-образен 6-цилиндров 2.8-литров мотор с мощност 193 к.с. Характерни проблеми за него и 1.8T са повредените индивидуални бобини на запалването, протеклият кожух на капака на механизма за промяна на фазите на газоразпределението, а след 150 000 км - и повреди на електрохидравличния му обтегач. При шестцилиндровите модификации не са рядкост течове от гарнитурата на капака на клапаните и предния семеринг на коляновия вал.
Сред монтираните турбодизели специалистите препоръчват 1.9-литровите четирицилиндрови модели (100 или 130 к.с.). Освен че са по-тежки, V-образните шестаци (150, 163 или 180 к.с.) са известни с течовете на масло, не особено издръжливите хидравлични компенсатори на клапаните и турбокомпресори.
Всички двигатели с принудително пълнене изискват качествено масло и своевременната му смяна. Препоръчва се на всеки 30 000 км да бъде почиствана пробката на маслопровода на турбината, за да се предотвратят повреди заради недостатъчно смазване. Използването на некачествено масло в турбодизелите обикновено води до неизправности на разпределителния вал и помпа-дюзите, които задвижва. Ключово условие за ресурса на нагнетателя е навременната подмяна на въздушните филтри на 10-15 хил. км. При атмосферните операцията трябва да се извършва най-много на 30 000 км. В противен се рискува здравето на разходомера на въздуха.
Passat заимства от Audi много общи детайли по
ходовата част
и силовото предаване. В много голяма част от колите на пазара то е само предно, но се срещат и модификации 4Motion. За разлика от електронната многодискова муфа Haldex, използвана при Golf/Bora, по-големият им роднина разполага с истински междуосев диференциал Torsen, както при quattro на Audi. Напълно инголщадско може да се нарече и многолостовото предно окачване с по четири алуминиеви носача, което гарантира превъзходни ходови качества, но излиза изключително солено като поддръжка. При пробно кръгче с употребяван екземпляр всеки неестествен шум от предницата дава достатъчен повод за предоговаряне на цената. Същото важи и за задния мост на модификациите 4Motion. Задното полунезависимо окачване на версиите с предно предаване не създава грижи.
Passat 3BG се екипира с 5-степенна механична скоростна кутия и два типа автоматични
трансмисии
- хидротрансформатор с 4 предавки и Tiptronic с 5, който страда от най-много неизправности. В коли с пробег над 150 000 км са отчетени доста случаи на повредени блокове на клапаните, пакети на предавките и загуба на масло от семерингите на задвижващите валове. Самият механизъм за превключване на предавките и разблокиране на скоростния лост също изисква внимателно отношение, тъй като не се чупи много трудно.
Кандидат-собствениците на предпоследния Passat трябва да вземат предвид и друго обстоятелство преди да пристъпят към покупка. Заради навлизането на модела в по-елитна компания много от употребяваните екземпляри са бивши служебни автомобили. На прост език това означава гигантски пробег без видими следи от амортизация и сигурна предпоставка за внушителни капиталовложения след смяната на собствеността.
Димитър Димитров