Най-високо оценен модел в класацията за надеждност в клас "Луксозни спортни коли" на J.D. Power and Associates за 2004 и 2006 г. и постоянно участие в челната тройка, една от "Десетте най-добри" коли според "Car and Driver" за 2000, 2002, 2003 и 2004 г., номер едно в анкетата на "Top gear" за 2004, 2005, 2006 г., първа награда в категорията от 1.8 до 2.0 литра на конкурса "Международен двигател на годината" от 2000 до 2004-а... Списъкът с наградите на Honda S2000 може да заеме цели страници, а с регионалните призове - и доста повече. Откак бе представен през април 1999 г., малкият японски роудстър не престава да предизвиква вълнение както сред специалистите, така и сред обикновените автолюбители. Създаден, за да отпразнува 50-годишнината на компанията, S2000 продължи традициите на свръхлеките спортисти с моделен индекс S от 60-те и стана най-скъпата Honda в Северна Америка. Това изобщо не му попречи да се продаде в над 58 800 бройки само в Щатите и повече от 100 000 по цял свят - огромна цифра за толкова строго таргетирано возило.
Причините за този феноменален успех обаче се коренят именно в иначе ограничаващата специфика на колата. Почитателите на германското, британското и италианското автомобилостроене може да възразят, но ако понятието "роудстър" трябва да се илюстрира с някой съвременен модел, S2000 просто остава без конкуренция. На пазара определено има по-мощни и бързи открити коли с две места, но нито една от тях не доставя по-пълно удоволствие от шофирането и онова, което японците наричат "Midship Amusement" - забавлението от кола със средноразположен двигател. Когато то е подплатено с абсолютно безупречна като надеждност механика, постиженията на малката Honda започват да изглеждат съвсем логични.
За осем години производство S2000 претърпя съвсем малко промени. Когато нещо работи, няма нужда да се поправя. Крайно консервативно и нетипчно за стила им, за цялото това време японците си позволиха само леки ретуши по
каросерията
През 2002 г. отстраниха един от малкото недостатъци по купето - "найлоновият" прозорец на гюрука бе заменен от по-малък, но стъклен и с размразители. Така дори най-свирепите критикари млъкнаха по въпроса с видимостта назад, която неминуемо се влошаваше заради помътняването на стария материал. От тогава насетне измененията имаха само козметичен характер. През 2004-а стандартните 16-цолови колела бяха заменени от 17-цолови, леко бяха пипнати броните, усъвършенствани бяха светлините, а накрайникът на ауспуха стана овален. Толкова. По каросерията просто нямаше какво да се подобрява.
През последните години прословутото японско качество позагуби от блясъка си, въпреки че колите на самураите продължават да водят в класациите за надеждност. За спада са виновни най-вече задграничните им предприятия, където стандартите са занижени в сравнение с "родните". В случая с S2000 няма и помен от такава опасност. До 2003 г. роудстърът се сглобява във фабриката на Honda "Таканезава" в Точиги заедно с NSX, а после в Сузука. Това обстоятелство дава напълно изчерпателно обяснение за изключителната надеждност на модела. Онова, което изумява, е как точно азиатците успяват да го постигнат с толкова високотехнологична конструкция като тази на S2000, връх в която безусловно се явява изумителният
двигател
на роудстъра. В японската си спецификация този двулитров агрегат развива 184 kW (250.2 к.с.), което го прави най-мощният спрямо работния обем бутален мотор с атмосферно пълнене в серийно производство със 123 к.с. на литър. Носи фабричното обозначение F20C и се монтира изцяло зад предния мост на роудстъра. С тази хватка инженерите са успели да постигнат абсолютно идеално разпределение на масата между предните и задните колела в съотношение 50:50. На някои пазари се предлага и разновидност на F20C с обозначение F22C1 и ходов обем от 2.2 литра, но без чувствителни изменения в мощността, която варира от 240 коня за Европа до 243 за Америка и вече споменатите 250 за Япония. Общото за всички версии на двигателя са невероятните работни режими, в които се постига пикът на мощността (между 8 500 и 8 600 об./мин.) и въртящия момент (между 6 200 и 7 500 об./мин.). Такива стойности подхождат по-скоро на спортен мотоциклет и нямат аналог в едросерийното автомобилостроене, което е нож с две остриета. От една страна роудстърът на Honda предлага наистина неописуема динамика и пътно поведение. От друга обаче кривите на мощността и въртящия момент (чиито нютонметри са по-малко от конските сили) изискват от водача почти състезателни умения, за да удържа роудстъра в завой. Свръхтехнологичният агрегат не търпи никакви експерименти с правилата за сервизиране и наказва жестоко всеки опит за шмекеруване, пропуски в поддръжката или некачествени консумативи и гориво. В зависимост от стила на каране гълта между 10 и 14 литра на 100 км, което може да се смята за съвсем приемливо за автомобил от такава категория.
Един от недостатъците на комбинацията от екстремно форсиран двигател като този на S2000, задно предаване и лека каросерия е силната склонност към презавиване. През 2004 г. Honda започва да монтира серийно гуми Bridgestone RE-050 и преработва геометрията на
окачването
в опит да подобри стабилността на автомобила. Намалени са допустимите отклонения в надлъжното подравняване на гумите при натоварване в завой. Променени са също така характеристиките на пружините и амортисьорите. Въпреки това японският роудстър изисква по-внимателно отношение, майсторско боравене с предавките и немалко време за привикване с особеностите на шасито, което има по-скоро състезателни настройки. В противен случай забавлението зад волана на S2000 лесно може да се смени с доста по-неприятни емоции. Що се отнася до ресурса на ходовата част, той е напълно съизмерим с този на автомобилите от останалата гама на Honda. Издържа дълго и се ремонтира скъпо.
През 2006 г. S2000 излезе окончателно от света на конвенционалните технологии. Моделът се сдоби с електронен контрол на газта. Системата drive-by-wire използва електромеханичен възбудител и симулатор за усилието, прилагано върху педала. В оборудването бе включена и стабилизираща програма. Дори с тези нови
електронни помощници
на борда обаче японският роудстър демонстрира абсолютен непукизъм към проблемите, с които се сблъскват собствениците на повечето съвременни автомобили, а това си е забележително постижение на фона на постоянните оплаквания от надеждността на все по-сложните автомобилни системи.
Автомобилите на Honda по принцип не са от най-евтините на вторичния пазар, а S2000 е направо шампион по ниско обезценяване. Този роудстър обаче си струва всяка стотинка. С него японските инженери са надминали себе си в технологичния екстремизъм и надеждността. Мераклиите обаче трябва да са наясно, че покупката на модела съвсем не изчерпва инвестицията в него. S2000 се нуждае от квалифицирана поддръжка, която не е никак евтина. Освен това моделът е любима играчка на стрийт рейсърите и към покупка трябва да се подхожда с крайно изострено внимание и предпазливост.
ИСТОРИЯ
Honda S2000 (AP1)
| Април 1999 | Honda отбелязва 50-ата си годишнина с представянето на нов роудстър от серията S, произвеждана през 60-те години. |
| Октомври 1999 |
Започват продажбите на S2000. Моделът се предлага в една-единствена модификация с 2.0-литров четирицилиндров двигател с мощност 240 к.с. |
| Февруари 2002 | Стъклен прозорец на гюрука заменя найлоновия. Найкои елементи от външното оформление претърпяват модернизация. Моделът постига четири звезди на краш тестовете на EuroNCAP. |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател |
6 398 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 9 190 EUR |
| Динамо | 575 EUR |
| Стартер | 429 EUR |
| Водна помпа | 373 EUR |
| Ауспух (без катализатор) | 800 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 456 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 200 EUR |
| Фар (комплект) |
355 EUR |
| Калник | 430 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Honda S2000 /240 к. с./, произведен 2000 г.