Анализ на Андрей Манчук, украински политически анализатор
В края на февруари министърът на инфраструктурата на Украйна Андрей Пивоварски за пореден път заяви, че Украйна няма да приватизира "Укрзализниця" (железопътното предприятие на Украйна бел.ред.). "Националната железопътна компания не е за продажба, тя не подлежи на приватизация. Това е забранено!", бяха думите на министъра към журналисти.
Тези думи звучат нетривиално в условията на днешната украинска икономическа политика, отчитайки приватизационния плам на реформаторското правителство, което планира продажбата на поредния пакет държавни предприятия, включително стратегически важни за икономиката на страната обекти от сферата на енергетиката и промишлеността. Още повече, че 37 годишният възпитаник на Историческия факултет на Киевския университет Андрей Пивоварски е с имидж на професионалист - технократ и горещ привърженик на приватизацията на държавни активи. При това до такава степен, че оттегляйки оставката си след скорошен политически скандал, той нарече форсираната приватизация едно от главните условия за продължаване на неговата работа в правителството.
На този фон особената му позиция към "Укрзализниця" е очевиден дисонанс, за който по подразбиране има сериозни причини и за които засега предпочита да не съобщава на широката общественост. И такива причини действително съществуват, защото процесът на предаване на националната железница под контрола на частния бизнес вече е започнал и набира ход, подобно на ускоряващ се локомотив. Едновременно с това, поради огромното държавно значение и самата специфика на железопътната система на Украйна (организационно-стопанска структура, чието стопанисване и развитие изисква съществени разходи), отдавна планираната приватизация се провежда в скрита форма. А същността й се свежда до известната грабителска схема: "приватизация на печалбите и национализация на загубите". Анализирайки тази схема можем да разберем как е организиран този "хибриден" приватизационен процес, в чий интерес е и до какво ще доведе за икономиката на страната и за милионите граждани на Украйна, непосветени в задкулисните игри на чиновници и олигарси.
Възприето е Украинските железници да бъдат наричани "губещи", но това е все едно да наричаш въздуха "губещ", защото олигархията все още не може да печели от това, че дишаме. Железопътният транспорт се явява жизнено важна за икономиката и производството сфера. Този ключов компонент от транспортната система на Украйна обезпечава повече от 60% от товарните и 35-44% от пътническите превози на далечно разстояние и в градските околности. По думите на бившия зам.министър на инфраструктурата Александър Кава (зам.министър в периода декември 2014- март 2015, бел. ред.), "Укрзализниця" ежегодно е носила на държавата около 1,5 млрд.долара печалба, за сметка на превоза на товари, данъци и такси. За много железопътният транспорт е безалтернативен. Освен това ниското качество на автомобилните пътища и след фактическото унищожение на речния и морския флот, железницата е най-конкурентоспособният транспорт както за стоки, така и за милиони пътници. Едновременно с това капиталните инвестиции за развитие на железопътния транспорт намаляват непрекъснато през последните 25 години, интензивността на използуване на инфраструктурата и локомотивите и вагоните съществено нараства, и амортизира основните фондове на железопътния транспорт. И никой от желаещите да печелят в транспортната сфера олигарси не иска да плаща за тяхната модернизация...
Имайки това предвид, олигархическите кръгове вървят към своята цел по друг път - използват подкрепата на подходящи "технократи", т.е. Бюрократи лоялни към тях. Неотдавна, през декември 2015 г., украинската патриотична общественост горещо обсъждаше новината за това, че "Укрзализниця" и до сега използва напечатани в съветско време бланки с маркировка на тоталитарния СССР. На фона на този информационен скандал в новините съвсем се загуби съобщението за това, че украинското правителство е регистрирало публично акционерно дружество (ПАД) "Украинская железная дорога" (Украински релсов път- б.прев.), създадено на базата на Държавната администрация на железопътния транспорт в Украйна ("Укрзализниця"). Междувременно това решение стана решаваща административна и юридическа стъпка по пътя към "корпоративизация" на националната железопътна компания, от която да бъдат отделени най-апетитните за едрия частен бизнес сегменти. В същото време разходите за поддръжка на транспортно-стопанската инфраструктура, както и всички "социални" разходи трябва да бъдат вменени не само на държавата, но и на общинските бюджети, тъй като например реформите в децентрализираните региони задължават местните власти да дотират транспорта на пътници, независимо, че по правило средства за това няма.
"Основните положения на реформата са: преобразуване на "Укрзализниця" в АД със 100% държавно участие, неговата реорганизация във вертикално-интегрирана структура (холдинг с дъщерни компании по сферите на дейността) и натоварването му изключително с функции на оперативно стопанисване. Тази реформа в най-малка степен е ориентирана към удовлетворяване на транспортните потребности на държавата и обществото или повишаване жизненото равнище на железничарите. A има за цел постепенно разбиване структурата на железниците, превръщайки ги в звено от логистичната верига на финансово-промишлените групи с цел увеличаване тяхната печалба. След прочитането на закона за реформиране на железопътния транспорт възникват определени съмнения в искреността на ръководствата на Министерство на инфраструктурата на Украйна и "Укрзализниця", когато отричат възможността за приватизация на компанията. Например законът дава право на създаващото се ПАД да отделя от себе си определени активи, които не попадат под ограничение, например предприятия с друг профил на дейност, след което да ги преобразува в акционерни дружества и да ги продава. Освен това от списъка с обекти изключителна държавна собственост, които не подлежат на приватизация, се изключват почти всички прилежащи към "Укрзализниця" железопътни предприятия, в това число шестте основни релсови пътя, независимо, че са включени в уставния капитал на ПАД.
Но ако ПАД е 100 процента държавно предприятие и неговата приватизация е забранена по закон, предаването на активи става автоматично - едно държавно предприятие прехвърля собственост в баланса на друго. А изключването на такава собственост от списъка с обекти, неподлежащи на приватизация, явно показва намеренията тя да бъде продадена по-късно. Управляващите абсолютно правилно заявяват за невъзможността за приватизация на "Укрзализниця" ПАД, но след реформата тази компания ще е със съвсем различна структура и ще притежава изключително инфраструктурата, системите за сигнализация, гарите, свързващото окабеляване, инженерните съоръжения и т.н. Т.е. непечелившите, но необходими обекти, за поддръжката, на които са необходими значителни капиталови инвестиции. Така украинските олигарси просто стоварват грижата за развитие и модернизация на инфраструктурата на държавата, като едновременно създават условия за получаване на контрол над най-доходоносните активи"
Горният цитат е от подробно разяснена в статията на разследващия журналист Степан Гричишин и скрита от очите на обществото приватизация - "Пътищата- железни. Реформите - убийствени".
За това какви доходи се очакват от реализацията на тази схема може да се съди по публикуваните през януари данни на Bloomberg, според които облигациите на "Укрзализниця" са най-доходната инвестиция за 2015 г., тъй като на фона на съобщението за "корпоративизация" стойността им за по-малко от година се е покачила от 50 до 85 цента (USD). Междувременно, съгласно мнението на експерта Дмитрий Чурин "...даже ценните книжа на "Укрзализниця" да бъдат признати за такава доходна инвестиция, за самата компания това надали ще донесе някаква полза...". Причините за това са прости - очаква се новосъздаденото акционерно дружество през 2016 г. да повиши с 15% цените на товарните превози. Това ще е тежък удар за обезкървените от кризата промишлени и селскостопански предприятия и ще увеличи себестойността на продукцията им и крайните цени в магазинната мрежа. И още - "Укрзализниця" вече няма да дотира пътническите превози за сметка на товарните, което беше решително заявено от Министерството на инфраструктурата. Печалбите на акционерното дружество ще се увеличат, но гражданите на Украйна парадоксално (колко наивно от страна на автора- бел. ред.) ще загубят от тези реформи, защото правителството едновременно ще увеличи тарифите и ще премахне дотираните социални привилегии на пътниците. Всъщност никой даже и не говори за мащабна и пълноценна модернизация на локомотивния и вагонния състав - всичко това Пивоварски обещава в обозримо бъдеще, а за сега се ограничава върху безплатен Wi-Fi и чисти тапицерии във вагоните. Въпреки, че средностатистическият пътник разбира, че ще бъде излъган и в тези дреболии...
И тук е мястото да се запитаме: кой от влиятелните представители на "честната европейска" власт стои зад реализацията на тези схеми? През февруари, по времето на корупционните скандали във висшите ешелони на властта, украинските медии публикуваха информация за това, че най-близкият съратник на украинския президент Петро Порошенко, влиятелният бизнесмен Игор Кононенко, е прокарал назначения на свои хора в ръководни постове в "Укрзализниця". Министър Пивоварски уклончиво заяви, че Кононенко не се е обръщал лично към него с подобни ходатайства. Но е известно, че Игор Кононенко публично лобираше за вече реализираната схема на "корпоративизация" на националната железопътна компания с последващо разделяне и продажба на активите.
"Що се отнася до самото предприятие "Укрзализниця", аз съм стопроцентово уверен, че единственото правилно решение е реформирането му в публично акционерно дружество. Трябва да се направи преоценка на активите на "Укрзализниця", профилните (в железопътния профил- бел. ред.) активи да се включат в капитала на новото ПАД, а не профилните - да се продадат"- думи на Кононенко от юли 2015 г.
А изпълняващият длъжността генерален директор на "Укрзализниця" Александър Завгородни (на този пост назначен без конкурс от министър Пивоварски на 08.06.2015) не скрива, че кандидатурата му е била съгласувана със съветника на главата на Администрацията на Президента на Украйна - Михаил Бейлин. Което и показва веригата заинтересовани лица в тази "скрита" приватизационна схема.
По мнение на наблюдателите, приближеният до президента олигархически капитал не само е решен да пренасочи към себе си доходите от железопътните товарни превози, това е само една от целите на хибридната приватизация. Контролирайки железопътния транспорт неговите сенчести собственици могат да диктуват условия на конкурентите си, тъй като доставките на суровини и реализацията на готовата продукция са свързани с железопътната система и зависят от тарифите за транспорт. Тоест говорим за възможен опит за установяване на монопол върху политическата и икономическа власти, на които и Янукович (сваленият от Майдана украински президент - бел. ред.) би завидял.
Какви биха били последствията от реализацията на приватизационните схеми в железопътния транспорт на Украйна би могло да се съди по международния опит, според който е трудно да се намери и един положителен пример. Неолибералните реформи винаги са били унищожителни за железниците, най-вече поради необходимостта от непрекъснати капиталови инвестиции, които могат да се направят само от държавата. Обратно частния бизнес естествено се интересува от бърза печалба и практически разрушава експлоатираната инфраструктура. Ярък пример са страните от Латинска Америка - Колумбия, Венецуела и Мексико. Релсовите пътища в Чили западат след преврата на Пиночет, тъй като подкрепящите го големи автопревозвачи решават да се освободят от конкуренцията на железниците. А във Великобритания приватизацията на "British Rail" води до разрушаване на железопътната инфраструктура, в която банално постепенно престават да се влагат средства за поддръжка и модернизация.
Но най-показателният пример е постсъветска Естония, която служи за образец на "успешни" неолиберални реформи. Приватизацията на железниците, които преминават в собственост на американска компания, довежда до фактическа ликвидация на железопътния транспорт, което налага неговата национализация. "При това правителството заплаща три пъти по-голяма сума и получава разбита инфраструктура. Приватизация на железниците по европейски модел е прилагана два пъти, но и двата са абсолютно фиаско"- цитатът е на бившия зам.министър на инфраструктурата на Украйна Александър Кава.
Междувременно "Укрзализниця" ПАД активно се занимава със внедряването на нова "хъбова" (явно терминът "хъб" е много популярен не само у нас, когато правиш нищо- б.ред.) система на пътнически превози. Тази схема с благозвучно и непонятно за болшинството от обикновените хора "европейско" наименование се свежда до планирана ликвидация на евтините и удобни, особено за провинциалните жители, нощни влакове, които съединяват с маршрути цялата страна. Така например през декември в Украйна отмениха 48 влакови линии, свързващи отдалечени точки в страната. Вместо това на пътниците се предлагат дневни и доста по-скъпи линии, свързващи големи градове с транспортни възли ("хъбове") и прехвърляне на друга линия до следващ хъб и така до крайната точка. Тази схема позволява бързо отърваване от губещите линии, по-високи цени за пътниците, но най-вече - трайно прикрепване на милиони украинци към тяхното местоживеене, поради финансовата им невъзможност за придвижване.
Това е още една цена за неолибералните реформи, която ще бъде платена с милиони - нови милиони печалба за олигарсите. И очевидно този път е не просто задънен, а води към пропаст.