Hyundai Sonata

В долния сегмент на средния клас няма много евтини и качествени модели. Обикновено едно от двете прилагателни пада в жертва на другото. Това създава вакуум, от който първи през 80-те се възползваха японците, а десетилетие по-късно го направиха и корейците. Без да се свенят да използват най-доброто от европейския дизайн и японските технологии, в Hyundai дръпнаха сериозно с материала и към края на 90-те вече разполагаха с широка и модерна гама от модели. Чудесен пример за корейския прогрес даде третото поколение на седана Sonata, лансирано през 1999 г. Без да разчита на революционни форми и съдържание, този симпатичен и качествено сглобен автомобил успя да се наложи в сегмента не само с достъпната си цена.

Високите продажби на Sonata се обясняват лесно с преимуществата на модела, оценени подобаващо от огромен брой таксиметрови шофьори у нас. Изненадващата на фона на цената надеждност на корееца и ниските експлоатационни разходи го превръщат в съвсем нелоша алтернатива на японските и европейските предложения на вторичния пазар. Допълнителен плюс в баланса на модела внася обстоятелството, че много голяма част от колите са закупени нови от България и историята им може да се проследи. Бюджетният имидж на марката също може да се смята за минало, с което примините да се пренебрегва Sonata намаляват чувствително.

Конструкторите на Hyundai са известни с активността си. Практически всеки модел на марката се обновява най-много на три години, заради което често възниква объркване дори сред специалистите. Най-новото издание на Sonata, например, фигурира на не едно и две места като "шесто" или дори "седмо" поколение. В действителност става дума за едва четвърта генерация, като в предишните случаи се касае само за дълбок фейслифт. На такъв бе подложен и моделът с фабричен индекс EF през 2001-ва. Тогава леко "опулената" физиономия бе сменена с двойни блок фарове, вдъхновени в немалка степен от предницата на Mercedes-Benz S-klasse, а задницата бе загладена. Както обаче може да се предположи, в механично отношение двете версии на модела не се различават особено.

Sonata III може да се похвали с грамотно конструирана и качествено сглобена

каросерия

с добра антикорозионна подготовка. Петънца ръжда избиват само на места с механични наранявания като предния капак или в резултат на некачествен ремонт след катастрофа.
Приятни впечатления предизвиква и

салонът

Цената на автомобила може да се познае лесно по използваните материали, не особено сполучливите имитации на дървени декорации и явния стремеж да се възпроизведе лукса в по-скъпите автомобили. Тези недостатъци обаче се компенсират от прецизната сглобка, благодарение на която в купето рядко възникват паразитни звуци. Висока оценка заслужава обезшумяването.

Недоволни от

моторната гама

на Hyundai Sonata ще останат само почитателите на дизела. Преди осем години корейците все още няма подходящ нафтов двигател и моделът се екипира само с бензинови агрегати с работен обем 2.0, 2.4 и 2.7 литра. Всички те са типични представители на азиатската школа от началото и средата на 90-те - леки, икономични, с два разпределителни вала и четири клапана на цилиндър. Лишени са от каквито и да било високотехнологични подобрения като управление на фазите на газоразпределението или впръсквателни колектори с изменяема дължина, което може да се смята за достойнство в български експлоятяционни условия. Всички мотори са се доказали в практиката и имат само два недостатъка. По-лекият от тях е свързан с оригиналните свещи с платинен електрод. Заради качеството на бензина у нас смяната им се налага доста по-често от 100-те хиляди километра пробег, споменат във фабричните спецификации. Ето защо използването на свещи с обикновени електроди е напълно оправдано, а както показва опитът - и съвсем допустимо. Вторият проблем е по-сериозен. Заявеният от Hyundai интервал между смените на ангренажния ремък от 80 000 км понякога подвежда. Случаи на скъсване след 60 000, а при двулитровия мотор и при по-малко, карат много механици да препоръчват съкращаването на пробега между смените. Те от своя страна задължително включват обтягащите възли и направляващите ролки.

Що се отнася до избора на модификация, въпросът опира до стил на шофиране. Базовият двулитров двигател със 131 или 136 к.с. предоставя достатъчно мощност за всякакви режими, харчи умерено и би задоволил нуждите на повечето водачи. Предимството му пред двата по-големи шестцилиндрови мотора се състои най-вече в евтината поддръжка. Със 160 и 173 к.с. съответно V-образните агрегати превръщат Sonata в доста по-сериозен магистрален бегач, при това също с умерен апетит. Обслужването им обаче излиза доста по-скъпо, а увеличеното натоварване върху предния мост води до по-бързото му износване.

Стриктното съблюдаване на правилата за експлоатация гарантира дълъг и безпроблемен живот на

трансмисиите

на Sonata. При това моделът се нуждае от грижи доста рядко. Сервизният интервал между смените на маслото в скоростната кутия, например, е 90 000 км, независимо дали става дума за механичния или автоматичния є вариант с пет и четири предавки съответно. Ако не го спазва, собственикът рискува да се запознае детайлно с устройството на синхронизаторите или зъбните колела на пета предавка, а при автомата - да се сблъска с пълен отказ на трансмисията.

Една от най-интересните особености на Sonata се крие в

окачването

За автомобил от този клас с такава цена моделът разполага с направо уникална ходова част. В нея няма и помен от традиционния МакФерсон, използван в азиатските бюджетни возила. Окачването е независимо и на двата моста. На всяко колело се опират два, а отзад - четири, носача със сталибизатор на напречната устойчивост. Схемата е копирана от известен японски производител и се оказва удивително надеждна дори в български условия. Издържа без да се обади по 40-50 хил. км, а резервните части са на съвсем прилични цени. Единствената му тъмна страна познават механиците. Дали заради качеството на използвания в болтовите съединения метал, или заради мръсотията по родните пътища, компонентите на ходовата част клеясват така неистово, че препатили майстори директно хващат оксижена при появата на Sonata в сервиза. Откровено слаб елемент от ходовата част продължават да бъдат лагерите на главините, които радко издържат повече от 50 хил. км.

Макар и достатъчно ефективни,

спирачките

имат малко неприятна особеност. Накладките задължително трябва да са оригинални, защото в противен случай предните дискове се топят буквално пред очите на собственика. Отзад корейците монтират барабани спирачки дори в най-луксозните и мощни модификации, което леко озадачава предвид класа на автомобила. Моделът обаче никога не е бил замислян като нещо различно от семейна кола и конструкторите вероятно не са предвиждали да го карат "Шумахеровци".

Надписът "Направено в Корея" много отдавна не се възприема като синоним на компромисно качество. Всички

електрически и електронни възли

в Sonata се отличават с надеждност и безпроблемност. С изключение на редки случаи на неизправности по климатика, сериозни проблеми по оборудването не могат да се посочат. Повредените модули на запалването не се броят, защото по правило се дължат на ненавременна смяна на свещите. Ерозията увеличава разстоянието между електродите, натоварването върху елементите на запалването нараства и в определен момент "гръмва" най-слабото звено във веригата.

Предубежденията никога не са носели полза, но в случая с Hyundai Sonata това важи с двойна сила. Корейският автомобил предлага много повече за цената си, отколкото много по-именити европейски конкуренти от същия сегмент. Който не вярва, да пита някой таксиметров шофьор.

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]