В условията на криза и практически замрял автомобилен пазар все повече купувачи обръщат поглед към по-стари, но качествени, практични и достъпни модели. Зимата пък кара много от тях да се замислят за кола с повишена проходимост или поне за лимузина с двойно предаване. На така зададените критерии отговарят немалко автомобили, но класиците в жанра по всеобщо мнение са два. Конструирани са по сходна концепция с надлъжен двигател, постоянно задвижване на четирите колела и огромен технологичен ресурс.
Както Audi, така и Subaru се смятат за пионери в налагането на двойното предаване в едросерийни модели. A6 и Legacy обаче са колкото сходни, толкова и различни. Японците, например, никога не са си давали много зор в областта на дизайна. Не особено ласкави отзиви могат да се чуят и за антикорозионната защита на колите им през 90-те. Ръждата напада калниците и праговете на Subaru-то, но няма причина да плаши потенциалните купувачи. Не застрашава конструктивната здравина на
каросерията
за чиято устойчивост на усукване свидетелства липсата на рамки на вратите. Макар да се слави като вечно, купето на Audi също си има кусури. Декоративните лайстни на и под вратите имат метални крепежи, които също корозират. Последствията са направо нищожни в сравнение с японския конкурент, но дразнят.
А6 демонстрира пълно превъзходство и в
салона
Материалите и изработката са класи над Legacy, а благодарение на по-внушителните си габарити Audi-то предлага много повече простор и полезно пространство. Отзад в пълен комфорт могат да пътуват трима едри пасажери, което не може да се каже за Subaru-то. И двата автомобила са прицелени в платежоспособната клиентела, но по отношение на престижа японският категорично отстъпва. При сходни характеристики на
оборудването
в което не липсват и най-дребните глезотии, германската школа си казва думата. На фона на A6 Legacy създава впечатление за беден роднина, макар че също претендира за шик и лукс.
Audi печели преимущество и с разнообразието на предлагани
двигатели
А6 се оборудва с огромна гама от силови агрегати с мощност до 326 к.с., срещу които Subaru изправя общо три боксерни мотора и нито един дизел. Те са прочути с феноменалния си ресурс и дават преимущества като нисък център на тежестта и компактност. Опозитната им схема обаче затруднява и оскъпява поддръжката им, а и далеч не всеки механик е готов да се захване с ремонта на толкова нетипичен двигател.
От своя страна германските мотори също демонстрират впечатляваща издръжливост и безпроблемно изкарват по половин милион километра. Слабо място на четири- и петцилиндровите бензинови двигатели са разходомерите на въздуха и потенциометрите на дроселовата клапа. При по-солиден пробег шестаците с обем 2.6 и 2.8 литра пък се предават хидравличните опори на мотора и могат да протекат гарнитурите на главите. По-малкият от двата V6 страда от повреден датчик на температурата на охлаждащата течност. И двата се нуждаят от смяна на ангренажен ремък най-много на 100 000 км, като е желателно да се монтира и нова водна помпа, която издържа около 130 000.
Боксерите на Subaru навъртат безгрижно минимум 400 000 км, а не са рядкост и "милионници". Всички двигатели обаче са чувствителни към качеството на горивото, а прости операции като смяна на свещи могат да се превърнат в истинско изтезание. С времето семерингите в леглата им губят херметичност и се появяват проблеми със запалителната система. Специалисти съветват те да се сменят заедно с ангренажните ремъци и обтягащите ролки на всеки 100 000 км. Водната помпа издържа двойно повече. При по старите Legacy не са рядкост течовете от капака на клапаните и задния семеринг на колянавия вал. Големият 2.5-литров мотор е склонен към прегряване, което налага регулярно почистване на радиатора поне веднъж годишно. Освен това трябва да се регулират периодично клапаните (за щастие на не по-малко от 150 000 км).
Главното, което отличава A6 и Legacy от останалите модели в сегмента, естествено, си остава постоянното задвижване на четирите колела. Германският автомобил разчина на система quattro с диференциал Torsen, който разпределя въртяшия момент между предния и задния мост в съотношение 50:50. При пробуксуване до 95% от мощността се подава към оста с по-добро сцепление. В нормални пътни условия по-мощните модификации на Subaru-то разпределят въртящия момент в съотношение 40:60 в полза на задния мост. При версиите с механична скоростна кутия мощността се дозира поравно от вискомуфа, която може да подава до 80 на сто от нея на оста с по-добро сцепление. При автоматиците с тази задача е натоварен многодисков съединител с електронно управление.
За повишаване на проходимостта системата против пробуксуване на Audi-то разполага с програма, която имитира функциите на блокируеми диференциали. Така А6 може да се измъква от по-сложни пътни ситуации.
Двете компании имат дългогодишен опит с двойното предаване и системите им работат безупречно. Както quattro-то, така и вискомуфата на Legacy могат да бъдат извадени от строя само при извънредно агресивна експлоатация и системен тормоз в продължение на години. Двойното предаване на Audi осигурява по-добра стабилност, което позволява вземането на завои с доста висока скорост. Когато обаче и четирите колела загубят сцепление, автомобилът става неуправляем. В това отношение Subaru-то има по-предвидими реакции. Понеже по-голяма част от въртящия момент се предава на задния мост, той приплъзва по-рано и системата има време да предаде повече мощност на предния, което позволява да се възстанови зададената траектория на движение.
Скоростните кутии
на Audi не създават проблеми, независимо дали са механични, или автоматични. Единственото слабо място на силовото предаване са маншоните на полуосите, които се предават след 150 000 км. Що се отнася до трансмисиите на Legacy обаче, автоматиците отстъпват по надеждност на механиката.
Ходовата част
на Audi-то се отличава с повече енергоемкост. Subaru-то вози по-твърдо и настройките предполагат по-динамичен стил на шофиране. Шасито на Legacy се смята за по-здраво от германското. Втулките на предните носачи, например, издържат по 100-120 хил. км, а на задните още повече - по 170 000. При по-тежкото Audi същите детайли се нуждаят от смяна след 60 000 и 70 000 км съответно. С еднакъв ресурс и при двата автомобила разполагат втулките на напречните стабилизатори. Цените на резервните части за ходовата част обаче са изцяло в полза на германския модел.
Спирачките
на Legacy нямат забележки, което не може да се каже за A6. С времето корозират задните апарати и блокира жилото на ръчната. Стара болест на германската лимузина са и напуканите маркучи.
Кормилната уредба
разчита на хидравлика и при двата модела. След пробег от 100 000 км при Legacy обикновено се появава тропане, което говори за износена рейка. Проблемът се решава временно с регулировка. При А-шестиците пък след 150 хил. км губи херметичност основният шланг под високо налягане на усилителя. Накрайниците на кормилните щанги на Audi-то издържат към 50 000, а при японския му кокурент - до два пъти повече.
По критерия практичност германският автомобил печели битката с Legacy. Той е по-просторен, с по-качествен и луксозен салон, несравнимо по-богат избор от двигатели и се поддържа по-лесно. В някои отношения обаче Audi-то отстъпва на Subaru по надеждност, а за фактора оригиналност няма смисъл изобщо да се говори.
СПРАВКА ЗА МОДЕЛА
Subaru Legacy (BD, BG)
ИСТОРИЯ
| Септември 1994 | Дебютира второто поколение Subaru Legacy. Моделът се оборудва с опозитни четирицилиндрови двигатели с обем 2.0, 2.2 и 2.5 литра и мощност от 116 до 280 к.с. |
|
Януари 1995 |
Стартират продажбите на комбито с повишена проходимост Legacy Outback. |
| Септември 1998 |
Започва производството на третото поколение. |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
4 600 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 4 280 EUR |
| Динамо | 280 EUR |
| Стартер | 310 EUR |
| Водна помпа | 140 EUR |
| Ауспух (комплект) | 460 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 80 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 60 EUR |
| Фар (комплект) |
340 EUR |
| Преден калник | 250 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Subaru Legacy 2.0 4WD /115 к. с./, произведен през 1995 г.
СПРАВКА ЗА МОДЕЛА
Audi A6 (Typ C4)
ИСТОРИЯ
| Юни 1994 | Audi 100 е модернизирано и получава новото моделно име A6. Гамата от двигатели се обогатява с 1.8-литров бензинов мотор с мощност 125 к.с. и 1.9-литрови турбодизел (90 к.с.) |
|
Октомври 1995 |
2.8-литровият V6 е снабден с нова петклапанова цилиндрова глава, в резултат на което мощността му нараства на 193 коня. |
| Май 1997 |
Дебютира новото поколение на модела |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
3 335 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 2 202 EUR |
| Динамо | 593 EUR |
| Стартер | 317 EUR |
| Водна помпа | 83 EUR |
| Ауспух (комплект) | 481 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 84 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 90 EUR |
| Фар (комплект) |
190 EUR |
| Преден калник | 135 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Audi A6 2.0 quattro /140 к. с./, произведен през 1994 г.