Автомобилът на старо: E-Klasse или A6

Съществува аксиома, според която средният европейски клас си има крал открай време и всички останали модели са просто претентенти за короната му. През 80-те и особено през 90-те години на миналия век обаче ситуацията се промени. Mercedes-Benz E-Klasse се сдоби със свирепи конкуренти, чието качество и технологично ниво им даваха пълно право да оспорят лидерската позиция на шутгартската лимузина. Настъплението на новите предложения от BMW и Audi съвпадна с края на ерата W124 и дебюта на недотам безупречния му наследник W210. Почитателите на класиката бяха изненадани от непознати до този момент проблеми с качеството, дизайнът на "очиларката" смути мнозина от тях, а баварската 5-а серия и инголщадската А-шестица взеха да трупат точки, които в крайна сметка ги изведоха пред Mercedes-Benz по продажби към днешна дата в премуим категорията.

Днес всеки от трите модела може да се намери за 10-20 процента от първоначалната си цена, а да се спори кой е най-добрият е загуба на време. За купувача на вторичния пазар има далеч по-голямо значение опитът от експлоатацията на тези луксозни лимузини, които присъстваха само в мечтите на повечето българи преди 15 години. Предпочитанията към определена марка рядко вършат работа при такъв избор. Всеки от моделите има своите силни и слаби страни, но докато Mercedes-Benz W210 и BMW E39 следват относително сходна конструкторска философия, Audi с неговото предно или двойно предаване се отличава, което има значение в родните пътни и климатични условия. Така за непредубедения кандидат-собственик остава въпросът "Класиката или новата звезда?" E-Klasse или A6?

Решението на проблема като че ли дава елементарно сравнение между цените на употребяваните екземпляри на еднаква възраст. Mercedes-ът струва към 1 000 евро повече. Роля за това играе както престижът на марката, така и цените на модела като нов. На евтините "очиларки" по правило трябва да се гледа с подозрение, особено ако са дизелови. Немалко от употребяваните екземпляри са на прага на пълната физическа дезинтеграция след вярна служба като таксита. Обикновено такива коли са прясно пребоядисани, а тапицерията им изглежда като нова, защото е сменена изцяло.

С навлизането в детайлите логиката "щом е по-скъпо, значи е по-добро" се топи бързо. Е-Klasse губи категорично от А6 при пряко сравнение между качествата на

каросерията
W210 си навлече гнева на почитателите на марката още в първите години след старта на продажбите, когато се оказа, че е първият Mercedes-Benz от десетилетия, който ръждясва. Audi-то от своя страна разполага с безупречно сглобено купе, което практически не се поддава на влиянието на времето заради двустранното поцинковане. А6 обаче също си има кусури. За намаляване на масата на автомобила предният и задният капак са изработени от алуминий, който не подлежи на качествен ремонт в случай на удар, а цените на резервните детайли са доста солени. При оглед трябва да се провери и работата на чистачките. С годините задвижващият им механизъм клеясва и понякога блокира. При Benz-а пък се препоръчва тест на ксеноновите светлини, които губят ефективност с времето.

Автомобили от ранга на A6 и E-Klasse разполагат с пребогато оборудване по дефиниция. Изключително трудно може да се попадне на кола от двата модела, която да няма климатроник, пълен набор от еърбегове и всякакви глезотии.

Нерядко в

салона
има кожена тапицерия, вградена навигационна система и телефон. Като надеждност бордовата електроника на Benz-а и Audi-то минава за сравнима - оплакванията съвсем не са редки и от двата автомобила. Това прави обстойната проверка на всички възли абсолютно задължителна. Качеството на изпълнение дава лек превес на A6. Материалите в неговия интериор изглеждат малко по-скъпи, сглобката е една идея по-солидна, а оформлението не звучи така консервативно. Инголщадската лимузина печели и по отношение на пространството, макар видимостта назад да се влошава от вирнатата задница. Audi-то има по-голям багажник (не важи за версиите quattro), а след модернизацията от 2001 г. задната седалка може да се сгъва за увеличаване на товарния обем още повече. При E-Klasse такава опция се предлага само срещу допълнително заплащане и не се среща често.

Двете германски лимузини предоставят практически неограничен избор от

моторизации
Общото за всички двигатели на Audi е ангренажният ремък, който задължително трябва да се сменя най-много на 100 000 км заедно с обтягащите и направляващи ролки, за да се избегнат сериозни главоболия. Силно се препоръчва процедурата да включва и монтаж на нова водна помпа, която се задвижва от същия ремък. Газоразпределителният механизъм на немалка част от силовите агрегати разполага със система за промяна на фазите, чиято работоспособност зависи от качествени смазочни материали и своевременната им смяна. Препатили собственици на една от най-масовите модификации 1.8Т съветват да се подменя маслопроводът на турбокомпресора на всеки 30 000 км, тъй като в противен случай той коксува и може да повреди нагнетателя. При шестцилиндровите мотори е добре да се погледне за течове на масло от капака на клапаните и предния семеринг на коляновия вал. Статистиките отчитат също дефекти на кабелите на свещите и бобините на запалването. Дизеловите двигатели предлагат отлични експлоатационни характеристики и се радват на голяма популярност, но мераклиите не бива да забравят, че тези автомобили съвсем не са първа младост и обикновено са навъртели сериозен пробег, а ремонтът им може да бъде разорителен.

Моторите на Е-класата от своя страна разчитат на ангренажна верига, което означава по-малко периодични разходи по смяна на ремък. Един от най-разпространените двигатели - 2.0 литра, 136 к.с. - се слави с капризния датчик на кислородния разходомер и пробивите в работата на електрониката на педала на газта. При шестцилиндровите бензинови агрегати не са рядкост течовете на масло от гарнитурата на главата и запушените дюзи на инжекциона.

След пробег от 120-150 000 км при тях също има навик да отказва разходомерът на въздуха. Най-големите мотори с 8 цилиндъра "се справят" учудващо бързо не само с окачването, а и с хидравличните си опори. За цената на обслужването им пък едва ли има смисъл да се говори. За сметка на това дизеловата школа на Mercedes-Benz защитава реномето си, макар че за сравнение с надеждността на някогашните нафтови динозаври от Щутгарт не може да става дума. В случая с W210 важи правилото "колкото по-просто, толкова по-добре".

Прието е да се смята, че предното предаване има повече практически достойнства в ежедневната употреба от задното. Audi обаче печели съревнованието и при версиите с два задвижващи моста. Системата quattro изисква много по-малко поддръжка от 4-Matic, чието обслужване много механици сравняват с това на два автомобила едновременно.

Скоростните кутии
на двата автомобила са достатъчно надеждни, независимо от типа. Изключение правят трансмисиите MultiTronic на Audi, произведени през 2000-2001 г., които страдат от капризна управляваща електроника, дефектни помпи и понякога дори не подлежат на поправка.

Както лесно може да се допусне, E-Klasse предлага доста по-комфортно

окачване
а настройките на ходовата част на А6 са ориентирани към водачи с по-динамичен стил на шофиране. Практиката показва, че предният мост на Audi-то издържа повече, отколкото този на Benz-а, а при задния важи обратното. И в двата случая обаче потенциалният собственик трябва да свикне с мисълта, че поддръжката на окачването няма да бъде евтина.

Това всъщност важи като цяло и за двата модела. Цените на резервните части и обслужването все пак са по-високи за Mercedes-а, което прави Audi-то по-прагматичния избор. От друга страна, тази подробност никога не е впечатлявала почитателите на класиката.

СПРАВКА ЗА МОДЕЛА

Mercedes-Benz E-Klasse (W210)

ИСТОРИЯ

Май 1995	Дебютира новата E-Klasse (W 210) на Mercedes-Benz. Моделът се оборудва с три бензинови (2.0, 2.3 и 3.2 литра, 136, 150 и 220 к.с.) и два дизелови двигателя (2.2 и 3.0 литра, 95 и 136 к.с.)
Януари 1996	Започва монтирането на 2.8- и 4.2-литрови бензинови мотори (193 и 279 к.с.), както и на 2.9-литров турбодизел (129 к.с.).
Април 1996	Представена е комбиверсията T.
Декември 1996	Дебютира модификацията с четири задвижващи колела 4-Matic.
Март 1997	Е 280 и Е 320 получават ново поколение V-образни шестцилиндрови двигатели с мощност 204 и 224 к.с. съответно. В гамата е включена и турбоверсия на трилитровия дизел (177 к.с.)
Септември 1997	Модернизиран е V-осмакът на 4.3-литровата модификация. Изборът от мотори се обогатява с 2.4-литров V6 (170 к.с.).
Юли 1998	Започва монтирането на нов дизелов 2.2-литров двигател с мощност 102 или 125 к.с. (200 CDi и 220 CDi).
Юли 1999	Моделът е модернизиран, а гамата попълват 200 Kompressor (163 к.с.), Е 240 (170 к.с.), Е 270 CDi (170 к.с.) и 320 CDi (197 к.с.)

 

ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ

Двигател (без оборудване)	6 464 EUR
Скоростна кутия (механична)	1 788 EUR
Динамо	506 EUR
Стартер	306 EUR
Водна помпа	160 EUR
Ауспух (без катализатор)	776 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)	245 EUR
Накладки (предни дискови)	118 EUR
Фар (комплект)	197 EUR
Преден калник	142 EUR

Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Mercedes-Benz E 230 /150 к. с./, произведен 1995 г.

СПРАВКА ЗА МОДЕЛА

Audi A6 C5 (Typ 4B)

ИСТОРИЯ

Март 1997	Започват продажбите на новото Audi A6 с фабричен индекс 4В. Предлагат се три бензинови двигателя с обем 1.8, 2.4 и 2.8 литра и мощност 150, 165 и 193 к.с. съответно. Монтира се и старият 1.9-литров турбодизел със 110 к.с.
Септември 1997	Започва оборудването с 2.5-литров TDi-агрегат с мощност 150 к.с. Модификациата се екипира с шестстепенна скоростна кутия.
Декември 1997	Най-малкият двигател започва да се предлага във версия с атмосферно пълнене и мощност 125 коня.
Януари 1998	Дебютира комбито A6 Avant.
Януари 1999	Моторната гама се обогатява с 2.7-литров V-образен шестак с два турбокомпресора (230 к.с.) и 4.2-литровия V8 от флагмана А8 с мощност 300 коня.
Юли 1999	Представена е топверсията S6 с мощност 340 к.с.
Ноември 1999	Мощността на 2.5-литровия TDi нараства на 180 к.с.
Май 2001	A6 е модернизиран. Започва монтирането на два нови мотора - 2.0 (130 к.с.) и 3.0 (220 к.с.).
Април 2002	Стартират продажбите на суперспортния RS6 с два турбокомпресора и мощност 450 к.с.
Септември 2004	Започва производството на ограничена серия от 999 комбита RS6 Plus с 480 к.с.

 

 

 

 

 

 

ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ

Двигател (без оборудване)	3 434 EUR
Скоростна кутия (механична)	2 371 EUR
Динамо	545 EUR
Стартер	347 EUR
Водна помпа	79 EUR
Ауспух (комплект)	586 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)	112 EUR
Накладки (предни дискови)	83 EUR
Фар (комплект)	164 EUR
Преден калник	130 EUR

Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Audi A6 2.4  /165 к. с./, произведен 1997 г.