Сlio и Corsa винаги са били сред бестселърите в субкомпактния клас. Двата модела са еднакво търсени и на вторичния пазар. На него, както добре е известно, не важат маркетинговите хватки, които продават новите коли, и купувачите се ръководят най-вече от надеждността. Колкото и странно да звучи обаче, характерът, който рекламистите се опитват да придадат на всеки продукт, отразява доста точно френското и германското минита. Първото привлича с изисканост, комфорт и оригиналност, а другото набляга на практичността и тевтонската сдържаност. В общи линии сблъсъкът на двете автомобилчета може да се определи като противопоставянето на чувствата и разума.
Колко различни са Clio и Corsa проличава още от външния им вид. Renault-то има доста по-кокетен дизайн, независимо дали става дума за версиите преди или след модернизацията през 2001 г. Стремежът на френските инженери към оригиналност намира отражение в избора на нетипични материали и конструктивни решения. Предните калници, например, са пластмасови, а вместо обичайната електрическа система Clio има мултиплексна шина и централен комутаторен блок, управляващ спомагателната електроника. Той е относително надежден, но се нуждае от квалифицирано обслужване. Намесата на неспециалист обекновено завършва с повреди на скъпоструващия "мозък" на колата. До неизправности на електрониката може да доведе дори използването на несъответстващи свещи, които изпращат объркващи сигнали по шината. Електрическата инсталация на Opel-а е много по-проста и няма хитроумните удобства на франсето (централно заключване, което се активира след достигане на 5 км/ч, или усилване на звука от фабричното стерео с увеличаване на скоростта), но пък така намалява чувствително рискът от възникване на проблеми.
Независимо от заявената от производителите вместимост на двете минита, в Clio и Corsa могат да се возят без притеснения само по четирима. Отзад определено няма място за трима възрастни пътници. Opel-ът осезаемо превъзхожда Renault-то по резерв от пространство между двата реда седалки. Във френския модел коленете на пасажерите опират в предните кресла. Друго важно предимство на немеца е възможността да се регулира наклонът на облегалката на задната седалка. Clio отстъпва и по удобство на достъпа до салона. Вратите имат ниски отвори и изискват повишено внимание при влизане. Видимостта от мястото на водача търпи критики и при двата автомобила. При Corsa обзорът назад се затруднява от широките задни колонки, а при Clio пречат трите подглавника на задната седалка. По отношение на използваните материали превес има френският модел. Приятните за окото пластмаси в купето на Opel-а се оказват доста твърди на допир. За сметка на това сглобката им е една идея по-солидна, отколкото в Renault-то. Негов доказан недостатък са превключвателите зад волана. С времето започват да създават проблеми и контактите им отказват. В колите отпреди фейслифта се къса тапицерията на седалките в зоната, където се съединяват хоризонталната част и облегалката, а ограничителите на капака на жабката се трошат. Неприятни шумове издават и стъклата с ръчно управление.
Спартанското обзавеждане отдавна не е отличителна черта на субкомпактните модели. Както Clio, така и Corsa обикновено са оборудвани доста добре - с електрически пакет, волан с усилител и регулировка, еърбегове и климатик. Немският модел разполага дори с активни подглавници, които се изместват напред автоматично в случай на удар, за да осигурят по-плътен контакт с главата на пътника.
Сред екземплярите от първите години на производството, които се срещат най-масово на вторичния пазар и са най-достъпни, преобладават бензиновите версии на двата модела. Най-разпространени са 1.2- и 1.4-литровите модификации. С качеството на горивото трябва да се внимава най-вече при Clio. Бензиновата помпа и фълтърът са изпълнени в общ блок и смяната излиза солено. Дизелите също не понасят добре експериментите. Съмнителната нафта лесно изважда от строя механизма на помпите, които се грижат за впръскването при 1.9-литровите мотори, а при 1.5-литровите уврежда и дюзите. Двигателите на Corsa не са толкова придирчиви. Те обаче си имат други кусури. Повечето са снабдени с ангренажна верига, което само по себе си обещава дълъг и безгрижен живот на газоразпределителния механизъм. На практика обаче се оказва, че спокойствието на собственика е измамно.
Отбелязани са немалко случаи на износен обтегач на веригата след 50-60 000 км. Познава се по прекалено шумната работа на мотора. Самата верига издържа около 100 000 км, след навъртането на които е препоръчително да се смени заедно със зъбните колела, успокоителя и обтегача, за да се избегнат неприятности. Същото важи и за ангренажните ремъци на Opel-а, но след 60 000 км. Желателно е процедурата да бъде съпроводена и със смяна на водната помпа, която рядко издържа два цикъла на обслужване на газоразпределителния механизъм.
Двигателите на Clio страдат от повече проблеми. Задната опора на мотора издържа около 30-40 000 км. Статистиките отчитат доста неизправности на електронната дроселова клапа. Изразяват се в прекалено високи обороти (до 2 500 в минута) на празен ход и никаква реакция при натискане на педала на газта. В колите, произведени до 2004 г., не са особено надеждни бобините на запалването. Слабо място на версиите с климатик са ролките на генератора. Съставени са от две части, съединени с гумена муфа. С времето тя се износва и външната половина на ролката се изкривява, което води до скъсване на ремъка. Неквалифицираната смяна на ангренажен ремък (също на 60 000 км) може да доведе до неприятна среща между буталата и клапаните. Зъбното колело на коляновия вал има безшпонков крепеж и ако фиксиращият болт не бъде затегнат достатъчно, може да превърти. 8-клапановите мотори на Renault-то пък се нуждаят от реглаж на клапаните на всеки 30 000 км.
Ако не се брои трилитровото Clio V6 с централноразположен двигател, което попада по-скоро в класа на суперкарите, и двата модела са с предно предаване. Франсето се оборудва с обичайни механични и автоматични трансмисии, а на Corsa се монтира също и роботизирана скоростна кутия Multitronic с автоматично управление на съодинителя и превключване на предавките. Такива версии се срещат доста често, но не са по вкуса на всеки. Multitronic-ът се отличава с прекалено бавна смяна на скоростите, съпроводена от неприятно придърпване, а при по-активен стил на шофиране не показва особена издръжливост. Повреждат се скъпият блок, управляващ превключването на предавките, и съединителят. Агресивно отношение не понасят и механичните трансмисии на Clio. Отбелязани са немалко случаи, в които опитите за използване на двигателна спирачка завършват с увредени лагери на валовете. Характерна слабост на френските механични кутии са течовете от уплътнението на механизма за смяна на предавките. Монтажът на нов салник е много трудоемък процес и е най-удачно да се съчетае със смяната на съединителя, тъй като се налага сваляне на кутията. Автоматиците на Renault-то са снбдени с адаптивна програма за управление, която се настройва в съответствие със стила на шофиране. Понякога се поврежда клапанът на регулиране на налягането н хидротрансформатора.
Clio напълно логично се отличава с по-мека возия от Corsa, чиято ходова част е настроена типично по германски. Окачването на двата модела има много конструктивни сходства с независими МакФерсони отпред и полузависима греда отзад. Леко изненадващо предвид наложилото се мнение шасито на френския модел показва по-голям ресурс.
Втулките на стабилизиращата щанга на Opel-а се нуждаят от смяна два пъти по-често, отколкото при Renault-то (30 000 срещу 60-70 000 км). По-кратък живот имат и най-натоварените вертикални гумено-метални втулки на предните носачи на Corsa (80-100 000 км срещу 150 000 при Clio). Затова пък шарнирите на немския автомобил издържат по 100-120 000 км, а на френския - около 80 000. Renault-то има и по-слаби втулки на задната греда (100 000 км), докато в Corsa те са практически вечни. Окачването на Clio след модернизацията от 2001-ва излиза по-скъпо, защото шарнирите се продават в комплект с носачите.
Още един коз в полза на Opel-а е електрическият усилител на волана, какъвто Renault започва да монтира чак след фейслифта. По-старите коли са снабдени с хидравлика, която създава много повече неприятности.
В крайна сметка разумът надделява над чувствата и сравнението е в полза на Corsa. Немското мини е по-практично и изисква по-малко средства за поддръжка. Clio-то не е толкова надеждно, но пък е по-евтино и комфортно.
ИСТОРИЯ
Renault Clio (B/C/SB0)
| Март 1998 | Дебютира второто поколение на Renault Clio. |
| Юни 1998 |
Започват продажбите на 1.6-литрова версия с автоматична скоростна кутия. |
| Август 1999 | Стартира производството на върховата модификация Clio Sport с двулитров мотор. |
| Август 2000 | Представена е спортна версия със средноразположен трилитров V6 с мощност 225 к.с. |
| Март 2001 | Моделът е подложен на модернизация. |
| Януари 2002 | Започва монтирането на турбодизелов мотор с непосредствено впръскване на горивото 1.5 dCi. |
| Март 2005 | Дебютира третото поколение на модела. |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
3 940 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 1 605 EUR |
| Динамо | 413 EUR |
| Стартер | 345 EUR |
| Водна помпа | 317 EUR |
| Ауспух (пълен комплект, без катализатор) | 202 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 84 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 90 EUR |
| Фар (комплект) |
129 EUR |
| Преден калник | 203 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Renault Clio 1.2 ECON /59 к. с./, произведен през 2000 г.
ИСТОРИЯ
Opel Corsa (C)
| Август 2000 | Opel Corsa C заменя предшественика си от второто поколение на модела с индекс В. За задвижване се предлагат четири бензинови двигателя с работен обем 1.0 (58 к.с.), 1.2 (75 к.с.), 1.4 (90 к.с.) и 1.8 (125 к.с.) литра. Дизеловата гама оформят две модификации на стария 1.7-литров двигател от Isuzu с мощност 65 и 75 коня. Каросерията е хечбек с три или пет врати. В модификациите Elegance, Sport и GSi климатикът влиза в серийното оборудване. |
| Август 2003 |
След лека модернизация е променена предницата на модела. В стандартната екипировка е включен спирачен асистент. Започва монтирането на нови дизели CDTi с обем 1.3 и 1.7 литра и мощност 70 и 100 к.с., както и на нов 1.4-литров бензинов двигател с 90 коня. |
| Юли 2006 | Започват продажбите на следващото поколение Corsa D. |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
3 500 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 3 170 EUR |
| Динамо | 600 EUR |
| Стартер | 385 EUR |
| Водна помпа | 165 EUR |
| Ауспух (пълен комплект, без катализатор) | 225 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 220 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 120 EUR |
| Фар (комплект) |
220 EUR |
| Преден калник | 300 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Opel Corsa 1.0 16V /58 к. с./, произведен 2000 г.