BMW 3 (E46)

Задаването на стандарти, по които всички се мерят, гъделичка самочувствието, но и товари с отговорност. Вече три десетилетия след официалния си дебют като серия 3 компактните седани на BMW неизменно служат за еталон, по който останалите производители равняват постиженията на собствената си продукция. "Тройката" отдавна се е превърнала в образец за динамичен, спортен и качествен автомобил, ориентиран изцяло към удоволствието от шофирането. Ето защо всяко ново поколение на легендарния модел се очаква с нетърпение. Почитателите на баварските коли искат още и още, а останалите все се надяват серия 3 най-сетне да сдаде короната. Така беше и през 1998 г., когато дебютира четвъртата генерация на "тройката". Тя трябваше да обуе доста широките обувки на култовия Е36 и при това да не оставя празно място в тях. Конкуренцията в долния сегмент на средния клас бе станала по-жестока от когато и да било и към трона на баварците вече бяха започнали да гледат не само традиционните германски съперници, а и новопоявитиле се японски престижни марки.

Осем години по-късно смело може да се твърди, че баварските инженери си бяха свършили работата добре. В дизайнерско и конструктивно отношения Е46 бе по-спокоен автомобил от предшественика си, а управляемостта му се оказа дори по-добра от тази на Е36. Критиките относно слабата практичност явно бяха взети предвид, защото баварците се бяха постарали да увеличат простора в купето и макар да не показва чудеса, моделът определено има какво да предложи в сравнение с предходното поколение. След представянето на новата генерация Е90 преди година предпоследната "тройка" вече се среща относително често на вторичния пазар. Реномето на модела кара все повече купувачи да го слагат в сметките си. Както всеки автомобил втора ръка обаче, Е46 има някои слабости, за които е добре да се знае преди покупка.Въпреки че не може да се нарече грандиозен, прогресът с вътрешните размери в купето на "тройката" определено е стъпка в правилна посока. Малко или много Е36 бе автомобил за водача и пътника до него. За съжаление

каросерията

на наследника му има някои чисто конструктивни недомислия. Едно от тях е ненадеждното уплътнение на предните врати, което невинаги се монтира правилно в завода. Заради него във вратите попада вода, а оттам се просмуква в мокета на пода. Образува се "компрес", крайният резултат от който може да се види под формата на ръжда по подовите панели. При коли на възраст до три-четири години това не личи много, но недостатъкът така или иначе трябва да се отстрани, като се свалят обшивките и уплътнението се залепи правилно.

"Тройката" не е товарен кон, но много собственици забравят това. Заради претоварване - особено по пътища като българските - лесно могат да пострадат опорните точки на задните амортисьори, където металът просто се къса. При оглед тези места трябва задължително да се проверят. Проблеми с опорите могат да се появят и поради използването на по-твърди пружини, амортисьори и прочее "тунинг", който говори достатъчно красноречиво за наклоностите на предишния собственик. Добра новина са относително евтините каросерийни детайли на Е46, макар че до купуването на такива е по-добре да не се стига.

Двигателите

са гордостта на баварските конструктори и те са положили всички възможни усилия да я защитят, че и повече. Предпоследната "тройка" се екипира с цели 13 бензинови и дизелови мотора. Ако това многообразие се съчетае с петте вида каросерии и вариантите с двойно предаване, броят на модификациите достига поне 50. Известен ред в тази объркваща гама внася категоризирането в четири основни групи по броя на цилиндрите и горивото. Четири- и шестцилиндровите агрегати са с работен обем от 1.8 до 3.2 литра. Двете последни цифри в индекса на модела отразяват кубатурата само приблизително. Това е направено с цел да се отличават версиите с един и същи двигател, но с различна мощност. През 2001-ва четирицилиндровите мотори с обем 1 796, 1 895 и 1 995 см3 (105-143 к.с.) са модифицирани, но това не води до кардинални изменения. Всички те разполагат с балансиращи валове за подобряване плавността на хода, но по този показател все пак не могат да се сравняват с легендарните редови шестаци на BMW с обем 1 991, 2 171, 2 494, 2 793, 2 979 или 3 246 см3 и мощност от 150 до 360 к.с.

Газорезпределителният механизъм на всички се задвижва от верига с ресурс поне 250 хил. км. Що се отнася до избора на модификация, четирицилиндровите мотори пасват добре на Е46, запазвайки съвсем приличен разход на гориво, но истинското удоволствие започва там, където има шест бутала. Със системата си за изменение на фазите на газоразпределението Vanos и Double Vanos, се постига уравновесеност и плавната работа, присъща на агрегати с подобна архитектура. Семейството двигатели М52 и версиите му с право се смятат за едни от най-добрите в света. По отношение на надеждността имат само едно слабо място - чувствителни са към прегряване. Причините за такова обикновено са повредена водна помпа, мръсотия между радиаторите или термостат, чийто живот продължава около 100 000 км. Всеки от тези проблеми може да се избегне с профилактични мерки.

Четири- и шестцилиндровите дизели са доста сходни. Всъщност по-малките двигатели са резултат от "ампутацията" на два цилиндъра от шестаците. Разполагат с предостатъчен ресурс и висока надеждност, но все пак има дреболии, но които е добре да се обърне внимание. Един от средните цилиндри има дюза с датчик за хода на иглата, която често започва да сълзи след пробег от 80 000 км, а след 120 000 губи херметичност. Горивната система започва да се дави и автомобилът пали трудно след по-продължителен престой. Решението е смяна на дюзата. След пробег от 250 000 км се разтяга веригата, задвижваща горивната помпа, заради което се измества моментът на впръскването, започват да "плуват" празните обороти и пада мощността. Това трябва да се отчита при покупка на дизелова "тройка". Замяната на тази верига изисква сваляне на главата и излиза солено. За дизеловите модификации са характерни и леки течове на масло и други работни течности от гарнитурите, но те имат по-скоро козметичен характер.

Както механичните, така и автоматичните

трансмисии

на Е46 рядко създават проблеми. За сметка на това е добре да се следи състоянието на муфите на карданния вал. Амортизирането на тези детайли обикновено повлича след себе си други възли от силовото предаване и стойността на ремонта може да нарастне в пъти. Двойното предаване при третата серия на BMW отдавна не е екзотика. За да запазят спортния имидж на модела, инженерите са предвидили 2/3 от въртящия момент за задния мост, заради което версиите ix не се управляват много по-различно от обикновените. Това води до известна непредсказуемост по-сложни пътни условия, но и до повече емоции. Въпрос на вкус. По-важното е, че като надеждност двойното предаване не отстъпва по нищо на традиционното.

Една от най-често споменаваните и за жалост основателни критики към Е36 бе състоянието на

ходовата част

Е46 отбелязва напредък по този параграф, но недостатъчен. Широкото използване на алуминий има своята силна обосновка, но в ценово отношение предпоследната "тройка" определено е по-скъпа за поддръжка. Налага се заради износен ябълковиден болт да се сменя целият алуминиев носач, а това е сериозна инвестиция приблизително на всеки 40 000 км. При първите партиди от новия модел детайлът издържа още по-малко и BMW предприема кампания по замяна на носачите с по-надеждни, но положението не се подобрява особено. Необходимо е да се следи също така състоянието на горните опори на амортисьорите и при нужда да се подменят навреме.Проблемен възел при Е46 е и кормилната рейка. В български условия започва да потропва още след 30-40 хил. км. Много собственици просто престават да обръщат внимание, защото износеният детайл не води до кой знае какви луфтове в управлението.

Единствените детайли, които могат да доведат то неприятности със спирачките на Е46, са датчиците на антиблокиращата система. Корпусът им е изработен от пластмаса, в която с времето се появяват микроскопични пукнатини и навлиза влага. ABS-ът престава да работи, на панела светва съответната лампичка, а когато по пътя до сервиза датчикът изсъхне, сякаш няма неизправност. Грешката се изтрива от компютъра, но след ден-два всичко се повтаря. Заради проблеми с датчиците престава да работи не само антиблокиращата система, а и тези за стабилизация и против пробуксуване. Най-неприятно става, когато се повреди сензорът на задно дясно колело, защото от него получават информация километражът и разходомерът на горивото. Този и някои други проблеми по

електрическата инсталация

сред които внезапното угасване на арматурното табло и спорадичните неприятности с климатичната система, донякъде хвърлят сянка върху иначе изключително високото ниво на надеждност, което демонстрира BMW E46. Кандидат-собственикът обаче трябва да си даде ясна сметка, че това е сложен и скъп за поддръжка автомобил преди да направи своя избор. Останалото е чисто удоволствие от шофирането.

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]