Съществува аксиома, според която средният европейски клас си има крал открай време и всички останали модели са просто претентенти за короната му. През 80-те и особено през 90-те години на миналия век обаче ситуацията се промени. Mercedes-Benz E-Klasse се сдоби със свирепи конкуренти, чието качество и технологично ниво им даваха пълно право да оспорят лидерската позиция на шутгартската лимузина. Настъплението на новите предложения от BMW и Audi съвпадна с края на ерата W124 и дебюта на недотам безупречния му наследник W210. Почитателите на класиката бяха изненадани от непознати до този момент проблеми с качеството, дизайнът на "очиларката" смути мнозина от тях, а баварската 5-а серия и инголщадската А-шестица взеха да трупат точки, които в крайна сметка ги изведоха пред Mercedes-Benz по продажби към днешна дата в премуим категорията.
Днес всеки от трите модела може да се намери за 10-20 процента от първоначалната си цена, а да се спори кой е най-добрият е загуба на време. За купувача на вторичния пазар има далеч по-голямо значение опитът от експлоатацията на тези луксозни лимузини, които присъстваха само в мечтите на повечето българи преди 15 години. Предпочитанията към определена марка рядко вършат работа при такъв избор. Всеки от моделите има своите силни и слаби страни, но докато Mercedes-Benz W210 и BMW E39 следват относително сходна конструкторска философия, Audi с неговото предно или двойно предаване се отличава, което има значение в родните пътни и климатични условия. Така за непредубедения кандидат-собственик остава въпросът "Класиката или новата звезда?" E-Klasse или A6?
Решението на проблема като че ли дава елементарно сравнение между цените на употребяваните екземпляри на еднаква възраст. Mercedes-ът струва към 1 000 евро повече. Роля за това играе както престижът на марката, така и цените на модела като нов. На евтините "очиларки" по правило трябва да се гледа с подозрение, особено ако са дизелови. Немалко от употребяваните екземпляри са на прага на пълната физическа дезинтеграция след вярна служба като таксита. Обикновено такива коли са прясно пребоядисани, а тапицерията им изглежда като нова, защото е сменена изцяло.
С навлизането в детайлите логиката "щом е по-скъпо, значи е по-добро" се топи бързо. Е-Klasse губи категорично от А6 при пряко сравнение между качествата на
каросерията
W210 си навлече гнева на почитателите на марката още в първите години след старта на продажбите, когато се оказа, че е първият Mercedes-Benz от десетилетия, който ръждясва. Audi-то от своя страна разполага с безупречно сглобено купе, което практически не се поддава на влиянието на времето заради двустранното поцинковане. А6 обаче също си има кусури. За намаляване на масата на автомобила предният и задният капак са изработени от алуминий, който не подлежи на качествен ремонт в случай на удар, а цените на резервните детайли са доста солени. При оглед трябва да се провери и работата на чистачките. С годините задвижващият им механизъм клеясва и понякога блокира. При Benz-а пък се препоръчва тест на ксеноновите светлини, които губят ефективност с времето.
Автомобили от ранга на A6 и E-Klasse разполагат с пребогато оборудване по дефиниция. Изключително трудно може да се попадне на кола от двата модела, която да няма климатроник, пълен набор от еърбегове и всякакви глезотии.
Нерядко в
салона
има кожена тапицерия, вградена навигационна система и телефон. Като надеждност бордовата електроника на Benz-а и Audi-то минава за сравнима - оплакванията съвсем не са редки и от двата автомобила. Това прави обстойната проверка на всички възли абсолютно задължителна. Качеството на изпълнение дава лек превес на A6. Материалите в неговия интериор изглеждат малко по-скъпи, сглобката е една идея по-солидна, а оформлението не звучи така консервативно. Инголщадската лимузина печели и по отношение на пространството, макар видимостта назад да се влошава от вирнатата задница. Audi-то има по-голям багажник (не важи за версиите quattro), а след модернизацията от 2001 г. задната седалка може да се сгъва за увеличаване на товарния обем още повече. При E-Klasse такава опция се предлага само срещу допълнително заплащане и не се среща често.
Двете германски лимузини предоставят практически неограничен избор от
моторизации
Общото за всички двигатели на Audi е ангренажният ремък, който задължително трябва да се сменя най-много на 100 000 км заедно с обтягащите и направляващи ролки, за да се избегнат сериозни главоболия. Силно се препоръчва процедурата да включва и монтаж на нова водна помпа, която се задвижва от същия ремък. Газоразпределителният механизъм на немалка част от силовите агрегати разполага със система за промяна на фазите, чиято работоспособност зависи от качествени смазочни материали и своевременната им смяна. Препатили собственици на една от най-масовите модификации 1.8Т съветват да се подменя маслопроводът на турбокомпресора на всеки 30 000 км, тъй като в противен случай той коксува и може да повреди нагнетателя. При шестцилиндровите мотори е добре да се погледне за течове на масло от капака на клапаните и предния семеринг на коляновия вал. Статистиките отчитат също дефекти на кабелите на свещите и бобините на запалването. Дизеловите двигатели предлагат отлични експлоатационни характеристики и се радват на голяма популярност, но мераклиите не бива да забравят, че тези автомобили съвсем не са първа младост и обикновено са навъртели сериозен пробег, а ремонтът им може да бъде разорителен.
Моторите на Е-класата от своя страна разчитат на ангренажна верига, което означава по-малко периодични разходи по смяна на ремък. Един от най-разпространените двигатели - 2.0 литра, 136 к.с. - се слави с капризния датчик на кислородния разходомер и пробивите в работата на електрониката на педала на газта. При шестцилиндровите бензинови агрегати не са рядкост течовете на масло от гарнитурата на главата и запушените дюзи на инжекциона.
След пробег от 120-150 000 км при тях също има навик да отказва разходомерът на въздуха. Най-големите мотори с 8 цилиндъра "се справят" учудващо бързо не само с окачването, а и с хидравличните си опори. За цената на обслужването им пък едва ли има смисъл да се говори. За сметка на това дизеловата школа на Mercedes-Benz защитава реномето си, макар че за сравнение с надеждността на някогашните нафтови динозаври от Щутгарт не може да става дума. В случая с W210 важи правилото "колкото по-просто, толкова по-добре".
Прието е да се смята, че предното предаване има повече практически достойнства в ежедневната употреба от задното. Audi обаче печели съревнованието и при версиите с два задвижващи моста. Системата quattro изисква много по-малко поддръжка от 4-Matic, чието обслужване много механици сравняват с това на два автомобила едновременно.
Скоростните кутии
на двата автомобила са достатъчно надеждни, независимо от типа. Изключение правят трансмисиите MultiTronic на Audi, произведени през 2000-2001 г., които страдат от капризна управляваща електроника, дефектни помпи и понякога дори не подлежат на поправка.
Както лесно може да се допусне, E-Klasse предлага доста по-комфортно
окачване
а настройките на ходовата част на А6 са ориентирани към водачи с по-динамичен стил на шофиране. Практиката показва, че предният мост на Audi-то издържа повече, отколкото този на Benz-а, а при задния важи обратното. И в двата случая обаче потенциалният собственик трябва да свикне с мисълта, че поддръжката на окачването няма да бъде евтина.
Това всъщност важи като цяло и за двата модела. Цените на резервните части и обслужването все пак са по-високи за Mercedes-а, което прави Audi-то по-прагматичния избор. От друга страна, тази подробност никога не е впечатлявала почитателите на класиката.
СПРАВКА ЗА МОДЕЛА
Mercedes-Benz E-Klasse (W210)
ИСТОРИЯ
| Май 1995 |
Дебютира новата E-Klasse (W 210) на Mercedes-Benz. Моделът се оборудва с три бензинови (2.0, 2.3 и 3.2 литра, 136, 150 и 220 к.с.) и два дизелови двигателя (2.2 и 3.0 литра, 95 и 136 к.с.) |
| Януари 1996 | Започва монтирането на 2.8- и 4.2-литрови бензинови мотори (193 и 279 к.с.), както и на 2.9-литров турбодизел (129 к.с.). |
| Април 1996 |
Представена е комбиверсията T. |
| Декември 1996 |
Дебютира модификацията с четири задвижващи колела 4-Matic. |
| Март 1997 | Е 280 и Е 320 получават ново поколение V-образни шестцилиндрови двигатели с мощност 204 и 224 к.с. съответно. В гамата е включена и турбоверсия на трилитровия дизел (177 к.с.) |
| Септември 1997 |
Модернизиран е V-осмакът на 4.3-литровата модификация. Изборът от мотори се обогатява с 2.4-литров V6 (170 к.с.). |
| Юли 1998 | Започва монтирането на нов дизелов 2.2-литров двигател с мощност 102 или 125 к.с. (200 CDi и 220 CDi). |
| Юли 1999 | Моделът е модернизиран, а гамата попълват 200 Kompressor (163 к.с.), Е 240 (170 к.с.), Е 270 CDi (170 к.с.) и 320 CDi (197 к.с.) |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
6 464 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 1 788 EUR |
| Динамо | 506 EUR |
| Стартер | 306 EUR |
| Водна помпа | 160 EUR |
| Ауспух (без катализатор) | 776 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 245 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 118 EUR |
| Фар (комплект) |
197 EUR |
| Преден калник | 142 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Mercedes-Benz E 230 /150 к. с./, произведен 1995 г.
СПРАВКА ЗА МОДЕЛА
Audi A6 C5 (Typ 4B)
ИСТОРИЯ
| Март 1997 |
Започват продажбите на новото Audi A6 с фабричен индекс 4В. Предлагат се три бензинови двигателя с обем 1.8, 2.4 и 2.8 литра и мощност 150, 165 и 193 к.с. съответно. Монтира се и старият 1.9-литров турбодизел със 110 к.с. |
|
Септември 1997 |
Започва оборудването с 2.5-литров TDi-агрегат с мощност 150 к.с. Модификациата се екипира с шестстепенна скоростна кутия. |
| Декември 1997 | Най-малкият двигател започва да се предлага във версия с атмосферно пълнене и мощност 125 коня. |
| Януари 1998 | Дебютира комбито A6 Avant. |
| Януари 1999 |
Моторната гама се обогатява с 2.7-литров V-образен шестак с два турбокомпресора (230 к.с.) и 4.2-литровия V8 от флагмана А8 с мощност 300 коня. |
| Юли 1999 | Представена е топверсията S6 с мощност 340 к.с. |
| Ноември 1999 | Мощността на 2.5-литровия TDi нараства на 180 к.с. |
| Май 2001 |
A6 е модернизиран. Започва монтирането на два нови мотора - 2.0 (130 к.с.) и 3.0 (220 к.с.). |
| Април 2002 |
Стартират продажбите на суперспортния RS6 с два турбокомпресора и мощност 450 к.с. |
| Септември 2004 | Започва производството на ограничена серия от 999 комбита RS6 Plus с 480 к.с. |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
3 434 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 2 371 EUR |
| Динамо | 545 EUR |
| Стартер | 347 EUR |
| Водна помпа | 79 EUR |
| Ауспух (комплект) | 586 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 112 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 83 EUR |
| Фар (комплект) |
164 EUR |
| Преден калник | 130 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Audi A6 2.4 /165 к. с./, произведен 1997 г.