В средата на октомври се очаква на софийското летище да кацне най-големият пътнически самолет – Airbus A380. Специфичното при него не е само големината и възможността да превози близо 500 души, колкото днес е едно средноголямо българско село, но и самата техническа обезпеченост на машината. Самолетът е предназначен за дълги полети, които често продължават половин денонощие. За да се лети между 9 и 12 часа без прекъсване е необходимо не само комфорт за пътника, но и техническо обезпечение за пилотите. Нека надникнем малко зад кулисите. Какво е особеното на А380 и какво включва работата на пилота, специално за читателите на Факти.бг, попитахме Марио Бакалов, който работи вече 12 години за германския национален превозвач и който ще приземи най-големия пътнически самолет на летище „София” на 16 октомври.
- Господин Бакалов, в едно интервю казвате, че днес самолетите са по-сигурни, а въпросът за сигурността е от първостепенно значение за хората. Какво точно се влага в понятието „сигурен самолет”?
- С времето технологиите се развиха във всички сектори, включително и авиационния и спокойно може да кажем, че са по-надеждни. Отказът на двигатели, например – нещо, което се е случвало през 50-те години на миналия век, днес е почти невъзможно.
Днешните самолети са подсигурени с двойни и тройни системи. Например, да вземем хидравликата – има една или две допълнителни. При А320 и А340 има три хидравлики, а на А380 са две.
- Управлявате най-големия създаден до момента пътнически самолет – Airbus A380. Там, например, как е уредена хидравликата?
- Специално при А380 е така направено, че ако и двете хидравлики, които имаме, откажат, самите задкрилки, предкрилки и елерони, имат собствени хидравлични и електрически мотори и могат да бъдат задвижвани без хидравлика. Моторите могат да се задвижват или с хидравлика, или с електрически ток. Това означава, че задкрилките и предкрилките могат да се задвижват не само с хидравлична система, но и чрез собствената си локална хидравлика. Това е една от новите технологии на А380.
- Бихте ли споделили някои други особености относно сигурността?
- Авиацията е по-сигурна, защото системите отказват по-рядко, а отказват, тъй като са подобрени и имат нови защитни механизми.
Да погледнем системата за предупреждение за сблъсък на самолети във въздуха (Traffic collision avoidance system) – тя е предотвратила много авиокатастрофи. Същото се отнася и за Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) и Controlled flight into terrain (CFIT).
- Бихте ли разказали за някои спомагателни системи в А380?
- Да, днес самолетите са конструирани така, че разполагат с редица помощни системи, които улесняват пилотите.
Що се отнася конкретно до А380, то той е снабден със системата Brake to vacate (BTV). Тя дава възможност на пилота да зададе от кой изход да излезе от пистата към терминала след кацане. Това щади спирачките, тъй като самолетът е предварително програмиран да намали скоростта в момента, в който трябва да завие към терминала, а и е по-комфортно за пътниците. За целта пилотите преди кацане въвеждат в главния компютър данните относно метеорологичните условия и скоростта, с която ще се заходи. BTV показва на пилота две линии – едната е Dry, а другата е Wet. Системата дава информация на пилота, къде може да спре при суха и мокра писта и той си избира изход, след което с 10 възела скорост може да се излезе от пистата. Това е едно от специфичните за А380 неща.
Другото специфично се отнася до хидравликата. Представете си една хидравлична система. Ако тази хидравлика по някакъв начин изтече, не може да движим задкрилки, предкрилки, елерони, радари и други. Затова при А380 моторите могат да се движат с хидравлика, но могат да се движат и по електрически път, т.е. като падне хидравликата устройството не излиза извън строя, а може по алтернативен начин то да продължи да работи.
При електрическата система има т.нар. bus-ове – различни токови направления, които зареждат различните монитори, компютри и всичките консументи (устройствата, които консумират ток). Има bus-ове, т.е. различни връзки, които снабдяват с ток отделните инструменти. Когато поради някаква причина през един bus спре преминаването на ток, само част от инструментите изключват. Но много от инструментите се зареждат от два bus-а.
- Какви са особеностите при електрическата система на А380?
- Имаме два главни компютъра, които се зареждат с ток. Така е направено, че ако една от електрическите системи няма ток устройствата продължават да работят. Система №1, №2 и №3 зарежда компютрите по дублиращ начин. Има дори и система №4, но всичко е направено така, че дори да спрат две от системите, главните компютри продължават да работят.
Идентична е ситуацията и относно автопилотите. Има два автопилота. Същото важи и за т.нар. Flight computers. Мозъкът на самолета са различните Flight augmentation computer (FAC), които са общо шест. Всеки един от тези компютри може да поема цялото разпределение, т.е. всеки един мозък от тези седем мозъка, може да командва цялата система.
Друго специфично за А380 се отнася до Double hydraulic failure (DHF). При типовете самолети А320 и А340 DHF е сигнал за високо ниво на аварийна ситуация, докато при А380 ситуацията до такава степен не е екстремна, че самолетът даже може да продължи да лети на автопилот. (Принципно при грешки автопилотите се изключват). При DHF автопилотите на А320 и А340 се изключват, докато при А380 не.
Друго ново е, че отскоро пилотите вече виждат терена и облачността във вертикално положение. Дефакто не само хоризонтално, т.е. какво е пред нас, на височината, на която летим, но и от земята и над нивото, на което летим. За момента това го има при А380, но вероятно се въвежда и при А350.
- Може ли да кажем, че системата на А380 е направена така, че в максимална степен да се избегне човешка грешка?
- Да. Развитието на технологията отива натам, че все повече се подпомагат пилотите. Тук може да споменем Swiss cheese model. Отделните слайсове на „кашкавала” са различните системи в авиацията. Техничарите – тези, които следят за изправността на самолета; пилотите заедно с тяхното обучение; стюардесите; служителите от Ръководство „Въздушно движение”. Всички тези системи си имат дупчици, т.е. малки грешки. Кога се стига до инцидент? Когато тези слайсове се разпределят така, че в случая грешката да мине през всички дупки. За да се предотврати инцидент трябва да се минимализират дупките в различните системи и образно казано грешката да не може да мине през всички системи. Само една от тези системи ако се дръпне малко нагоре или надолу лъчът спира и грешката не минава през него.
Дефакто задача на всички участници е да спрат лъча (проблема) да мине през всички дупки. Проблемите могат да се минимизират (т.е. дупките в слайсовете да се намалят) чрез добро обучение, тренинги, семинари и подобряване на техниката. Целта е да има шайби с по-малки дупки.
- Много хора си представят работата на пилота само по време на полет. Дефакто работата му се състои и от много други дейности.
- Да, така е. Работата започва много преди сядането в пилотската кабина и излитането.
Може да започнем с това какво става преди полета. Екипажът се събира. Често за пръв път срещаме наши колеги. Преглеждаме времето за полета, маршрута и дали има нещо специфично. Например, над Северния Атлантик, над Африка и други места по света, има специални регулации за летене. Запознаваме се с днешния полет. Решаваме колко гориво искаме да вземем. Гледаме дестинацията, като например дали летището е на високо, метеорологичните условия.
Докато ние обсъждаме тези неща, подобен брифинг провеждат и стюардите и стюардесите. Те обсъждат неща относно обслужването, дали има пътници със специални менюта (например индийци, вегетарианци), колко малки деца има като възраст и брой. В същото време си опресняват и знанията относно процедурите за аварийни ситуации, като например пожар на борда, при евакуация по време на излитане.
След това се събираме и правим общ брифинг. Качваме се в самолета. Там колегите проверяват дали съоръженията необходими при аварийна ситуация са налични като кислородни маски, жилетки и други. Пилотите отиват в кабината – задаваме в компютърната система точките, през които ще минем, с каква височина, с каква скорост. Също така правим и външен оглед (outside check), за да видим дали самолетът е в изправност. Това се прави и от техническия персонал, но ние също сме задължени.
Следва качване на борда на самолета на пътниците и отново брифинг за нас пилотите. Следва излитането.
На борда на самолета също има доста работа, а не е както някои хора си представят, че включваме автопилота. Поддържаме непрекъсната връзка със земята, с различните центрове, следваме указаната от земята навигация, следим къде точно се намираме, наблюдаваме техническите системи на самолета дали са в изправност. Също така различните процедури специфични за региона, над който преминаваме.
Към края на полета започва подготовката за кацане. Отново се преглеждат картите, от коя страна ще се заходи към пистата, какво е времето, колко от пистата ни трябва за кацане. Това е най-концентрираната фаза от полета и започва около час преди кацане.
Кацаме, изчакваме пътниците да слязат от самолета.
- Имате регулярни изпити. Бихте ли разказали малко повече за тях?
- Да, четири пъти в годината ходим на тренажор, на всеки три месеца. В момента се дискутира от авиокомпанията да се въведе и пети симулатор в годината. Държавата изисква два. Това означава, че авиокомпанията инвестира минимум двойно повече от държавните изисквания.
Изпитът се състои в разиграването на различни аварийни ситуации в продължение на четири часа в тренажор. Общо взето се тренират ситуации, които трудно биха се случили в реалния живот, но трябва да бъдем подготвени за тях, да сме ги премислили всичко, да знаем какво точно ще направим. Да сме ги тренирали. Това е много важно, защото точно поради причината, че не ни се случват в реалния живот трябва често да ги тренираме, за да може, когато се случат (примерно един път в кариерата на пилот) да реагираме правилно. А правилната реакция е спасяване на човешки животи.
Пилотът в основни линии е запознат със ситуациите, които ще се разиграват в тренажора. Той трябва предварително да се подготви за тях. Има процедури, които производителят на самолета, е описал и пилотът трябва да си ги припомни. Процедурите са над 3000, но пилотът грубо в различните ситуации трябва да има стратегия какво трябва да прави.
Другото важно е т.нар. Chair flying или Mental training, един вид суха тренировка. Пилотът си представя ситуацията мислено (това се прави и от спортистите – скиори, пилоти във Формула 1) кое действие след кое действие е. Тази мислена подготовка е доказано, че до голяма степен намалява процеса на реакция, т.е. намалява грешките и намалява времето за реакция, когато трябва да се отстрани грешката.
- Как се определя кои ситуации да се отработят на тренажора?
- Това го решават отделите по трениране заедно с отдела по сигурността на база случилото се в авиацията в световен мащаб през последната година, като то е специфично за типа самолет. Една от темите, например напоследък е, че трябва да летим по-малко на автопилот и повече ръчно.