Багажник от Босфора

През последните десетина години за големите автомобилостроители едва ли има по-перспективни и апетитни пазари от т.нар. развиващи се страни. Гигантите трескаво търсят начини да спечелят китайските, южноамериканските или руските купувачи. Тези мераци са съпроводени от на пръв поглед странни дизайнерски и конструкторски хрумвания. Оказва се, че бедните и стеснени пазари са най-придирчиви към формите и класа на автомобила. Седанът е предпочитана каросерия и колкото по-голям е, толкова по-добре. Бедата е, че любовта към триобемните автомобили влиза в трагичен конфликт с платежоспособността. Големите фирми обаче бързо намериха формула, по която да се правят със сложната ситуация. Така се появиха произвежданият в Индия Ford Ikon (седан на базата на Fiesta), Chevrolet Corsa Sedan (Бразилия), FIAT Siena (пак там), Kia Avella Delta и куп други пораснали минита. Миналата година към компанията се присъедини и Renault. Французите разработиха триобемна версия на бестселъра Clio специално за “развиващите се страни” на Източна Европа, Северна Африка и най-вече Русия. Symbol се произвежда в завода на Режията в Бурса, Турция, а до края на 2000 г. трябва да започне и в Подмосковието - съвсем логично решение предвид цената на работната ръка и близостта на до целевите пазари. Седанът на Clio не само не се предлага в Западна Европа, а и никой там не предполага за съществуването му. Информация за този автомобил няма да откриете на нито един официален сайт на компанията, освен на турския.

През пролетта на тази година Symbol се появи и в България, за да разтърси тукашния позаспал пазар. Всичко в тази кола е на крачка от шока като се започне с цената и се свърши с външ­ността. Ключов момент в последната е БАГАЖНИКЪТ. Конструкторите на Ford опищяха махалата как със своите 490 литра новото Mondeo ще бъде един от шампионите по големина на багажното пространство в класа си. Две категории по-ниско в йерархията миниседанът на Renault разполага с 510 л. Невероятното постижение обаче трудно би могло да се отрази по-пагубно върху външния вид на иначе елегантното Clio. Първата визуална среща със Sym­bol предизвиква спонтанни асоциации с вица за полицая и поникналата на темето му жаба. Френските дизайнери винаги са имали свой собствен подход и самобитна школа. Много от продуктите є са възвеличавани и също толкова - определяни като меко казано спорни от естетическа гледна точка. Седанът на Clio твърдо заема призово място във втората група. В съвременния автомобилен свят надали има по-ярък пример за претупано клониране на хечбек. Ако автомобилът не носеше френска марка лесно би мо­гъл да мине за работа на третокласник в часовете по труд и творчество.

Ударът по зрителните сетива се тушира до известна степен от интериора на Symbol - може би защото начинаещият стилист не е пипал нищо от “нормалното” Clio. Салонът определено е опростен до максимум с оглед финансовите икономии, но въпреки това е приветлив. Ергономията е на типичното за галите пре­въз­ходно ниво. Седалките са меки и комфортни, с две стандартни регулировки. Воланът и скоростният лост са облечени с евтина пластмаса, но формата, размерите и разположението им са преценени отлично. Добра оценка заслужават и педалите, чиито информативност и позиция ще паснат на всеки водач. Макара да не се натрапва, пестеливостта все пак се забелязва. Между двете предни седалки самотно стърчи само лостът на ръчната спирачка, а жабката... няма капак подобно на някогашните R5. БАГАЖНИКЪТ се отваря само отвън и само с контактния ключ, което трудно може да се нарече удобно. Уредите на арматурното табло са стандартни - скоростомер, оборотомер, бензиномер и указател за температурата на охлаждащата течност, на който обаче... няма “червена” зона. На фона на богатото серийно оборудване тези пропуски дразнят.

Силуетът на Symbol повтаря изцяло профила на Clio с изключение на БАГАЖНИКА. Покривът е скосен по същия начин и дори е заимствано задното стъкло. Пътниците на задната седалка са лишени от възможността да се наслаждават на стилната линия по време на път, но за сметка на това са в състояние да я усетят по простата причина, че главите им опират в тавана. Иначе мястото стига за двама и даже трима въз­растни, стига да са по-слаби.

Едно от безспорните предимства на Symbol пред конкуренцията е окачването. Широко разпространената практика при “удължаване” на хечбек не включва преработка на задния мост, от което страдат ходовите качества на новоизлюпения седан. В случая става дума за съвсем различно от двуобемния оригинал задно окачване. То е “полунезависимо” с Н-образна напречна щанга с нъдлъжни носачи в двата края. Това му помага да се справя безпроблемно с натежалата задница и осигурява нужната стабилност в завой. Самото окачване е дъл­гоходово и изключително ме­ка. Возията смайва с комфорта си дори по френските стандарти.
Засега Clio Symbol се предлага с две версии на напълно нов 1.4-литров двигател - дериват на по-големия агрегат от Megane, макар да има планове за разширяване на моторната гама. По-мощният и скъп вариант с 16-клапанова глава развива 98 к.с. и позволява максимална скорост 186 км/ч. Осемклапановият е с чугунен блок и глава от алуминиева сплав. Мощността му е 75 к.с., но и те са достатъчни за съв­сем прилични динамични качества на седана с тегло 1 425 кг. Скоростната кутия е оразмерена превъзходно към въртящия момент и дори при спокойна езда прави впечатление колко добре се “подхващат” предавките. Първите три са по-скоро къси, а четвърта и пета позволяват повече мързел при смяната. Моторчето разполага с достатъчен резерв от мощност за изпреварване дори на последната предавка. По каталог максималната скорост с него е 170 км/ч, което е предостатъчно за родните пътни условия, пък и Symbol няма спортни претенции. По-важна в случая е управляемостта, а тя е на забележително за “прораснал” хечбек равнище. Реакциите на седанчето са прости и понятни. Следва послушно зададената траектория, за което помага и информативният волан.

Критики тър­пят оригиналните турски гуми Pirelli P3000. Сцеплението, което осигуряват, е далеч от идеалното и при рязко натискане на спирачката блокират по-рано от очакваното. Известна неустойчивост се наблюдава единствено в завой с неравности по настилката, но това се преглъща лесно - комфортът си има цена. Любопитното е, че возията не се променя при пълно натоварване.

Ако се изключи нелепата външност и семплия интериор, Symbol се оказва доста добро решение за семейна кола. Най-сериозният му коз, разбира се, е цената, която няма конкуренция. Срещу 14 400. лв. купувачът получава съвременен автомобил със съвсем нелоши експлоатационни показатели, лесен и приятен за управление и, не на последно място, БАГАЖНИК с исполински размери. Стандартната екипировка пък слага в малкия си джоб дори корейските съперници на родния пазар.

Димитър Димитров
[email protected]