Неразказаната история

В бъдещите автомобилни енциклопедии 2001-ва ще бъде сочена като дебютна година за много модели. Сред най-специалните от тях обаче със си­гурност ще се подвизава New Mini. След повече от 40 г. очакване на 7 юли легендата, съз­дадена от Сър Алек Исигонис, се сдоби официално с наследник. Така най-сетне една от автомобилните икони на 60-те остана завинаги в историята. Първите отзиви за New Mini са повече от обнадеждаващи. Всички определят колата като успешна комбинация от съвременни технологии и рафиниран дизайн с умерени ретро нотки. За разлика от 30-те седмици, за които геният Исигонис проектира оригинала обаче, наследникът извървя дълъг път, осеян с технологични трудности, интриги и спорове, в които мнозина виждат причината за развода между BMW и Rover.

Всичко започва през 1993 г., когато дизайнерът на британската компания Гордън Скед слага началото на проект за истински заместник на Mini. Със задачата са натоварени Дейвид Уудхаус, Фил Симънс и Дейвид Садингтън, все млади звезди в дизайнерския отдел на Rover. Сред пър­вите скици могат да се видят най-невероятни решения, до­ри прототип със средноразположен двигател.

Дванадесет месеца по-късно BMW купува Rover и става собственик на марката Mini. Германците отлично осъз­нават потенциала на та­зи придобивка, която заедно с Land Rover смятат за перла в новата си корона. Лично ше­фът на баварския концерн Бернд Пишетсридер, далечен роднина на Сър Алек Исигонис, взема проекта под опеката си. Пуска в действие личния си чар и успява да привлече някои от все още живите членове на екипа, създал оригиналното Mini - спецът по окачвания Алекс Мълтън, инженера Джак Даниълс и дори самия Джон Куупър.

Междувременно работа по новия автомобил започва и германски екип. Идеята на Пишетсридер е двата тима да си сътрудничат за постигане на най-добър резултат. Скоро обаче става ясно, че англичаните и немците имат твърде различни виждания за бъдещето на колата. Ин­женерите на Rover се стремят да запазят новаторските идеи на творението на Исигонис, като ги интерпретират по съвременен на­чин. Шеф-дизанерът на BMW Крис Бангъл и екипът му пък настояват бъ­дещият мъник да напомня предимно за славното спо­ртно минало на “дядо си”. Един от англичаните, работили по проекта днес си спомня: "Подходът към проекта беше радикално различен. Ония юнаци от BMW искаха продукт тип Mini Cooper. Ние виждахме в новото Mini предимно функционален малък автомобил за града, какъвто беше оригиналът".

В началото на 1995 г. работата по новия модел вече е доста напреднала. Проведени са дори първите сравнителни тестове с конкурентни автомобили като Ford Fiesta, Re­nault Twingo и Peugeot 106. Напрежението между двата екипа обаче не намалява ни най-малко. Според англичаните германците ревниво криели техническите си планове, което било недопустимо при съвместна работа.

На 15 октомври 1995 г. двата тима представят разработките си пред ръководството. Британците разполагат с три готови предложения в реални размери, най-сполучливо от които се оказва Spiritual. През 1997 г. този прототип бе показан на Женевския автосалон.
Според различни сведения гер­манците предлагат между три и шест готови проекта. По­вечето от тях са базирани на идеята за стегнато спортно купе с 2+2 места с подчертано ретро външност. Сред тях изпъква разработката на американеца Франк Стивън­сън, която Пишетсридер и бор­дът на директорите на Rover харесват най-много.

Взето е решение за серийно производство, като за дебют на новия модел е насрочена 1999-а, точно 40 години след пред­ставянето на оригиналното Mini. Известни спорове се водят за интериора на бъ­дещия автомобил. В Rover пък недоволстват, че техният Spiritual бил незаслужено от­хвърлен. Оплакванията имат малък ефект, но допринасят за на­лагането на по-практичен салон, а не силно скосената задница на про­тотипа. Габаритите също нарастват под натиска на англичаните. Скоро обаче слуховете за неразбирателство между екипите достигат до централата на BMW в Мюнхен. Пишетридер взема соломоновско решение и предава контрола върху проекта изцяло в ръцете на англичаните. От този момент кодовото име на New Mini се променя на R50 вместо Е50, а Крис Лий от Rover поема поста продуктов мениджър от германеца Хайнрих Петра.

Това никак не се харесва на инженерите на BMW. В Германия започва работа дублиращ екип, а напредъкът на британския тим се следи под лу­па. Англичаните от своя стр­ана се справят трудно с финансовите средства, отпускани от мениджмънта на BMW, и все още не са избрали конкретен двигател и трансмисия. Новината, че баварската компания се е споразумяла за съв­местно производство на мотори с Chrysler в Бразилия изненадва всички в Rover. В края на 1996 г. пък идва шокът от представения на Рали Монте Карло прототип ACV30, разработен от дизайнерското студио на BMW Designworks на базата на MGF. С него обаче отпада пробле­мът с интериора на R50. Арматурното табло на ACV30 е заимствано почти напълно.

Шефовете от BMW насрочват премиерата на New Mini до септември 1997 г., когато де­бютира A-класата на Mer­cedes. Тогава малцина разбират, че представеният автомобил всъщност използва платформата на FIAT Punto, защото проектът все още е далеч от завършване.

Сериозни проблеми изникват със спирачната система, а Крис Лий е притискан непре­къснато от централата в Мюн­хен. Капак на всичко слага съобщението на германските инженери, че дискови ще бъдат спирачките и на четирите колела, а не както предвиждат плановете. Липсата на координираност тормози британските инженери, които очакват нови промени всеки месец. В крайна сметка напрежението между германци и англичани достига връхна точка, когато през януари 1998 г. Лий е уволнен. Само месец по-късно пък оставка подава и самият Пишетсридер, с което проектът изпада в поредната криза.

BMW продава Rover, а работата по R50 е възобновена чак през юни 1999 г., вече под изцяло герамнски контрол. Две години по-късно серийното производство на New Mini започва.