Залцбург, Австрия. Наш екип от мястото на събитието.
Легендарната "М-тройка" на BMW преживя поредната си революция и сега, в последното си изпълнение се сдоби с турбо мотор. От последната генерация се пръкна и нов модел - купето вече е обозначено с индекс М4, а като негова разновидност се явява и кабриолета с твърд таван М4 Convertible. Мнозина от феновете на марката все още се бунтуват и се питат нужно ли бе да се слага турбо мотор на М3.
Още повече, че агрегатите N54/N55 с обем 2979 кубика са привидно идентични и защо му е на човек да си купува M3/М4, като може за доста по-малко пари да се сдобие с 335i/435i? Дали обаче след тези радикални промени средноразмерната "Емка" си остава икона сред спортно ориентираните BMW-та? Това се опитахме да изясним на един тест драйв, организиран от BMW в австрийския град Залцбург.
В стадия на разработка на новите М седан, купе и кабриолет баварците разглеждаха възможността за интегриране на атмосферен V осмак. Имаше и идеи за вграждане на V8 с турбо, но в крайна сметка бе взето решение, че шестцилиндровия редови мотор с два турбо компресора ще пасне най-добре на новите М3 и М4, които носят вътрешнозаводски индекси F80 и F82.
Още от пръв поглед обаче става ясно, че моторите на новите М3 и М4 нямат нищо общо с гореспоменатите 335i/435i. Основните разлики от технологична гледна точка са свързани с две турбини вместо една от типа twin-scroll, различен интеркулер разположен точно над цилиндровата глава, иновационен "безгилзов" блок, високопроизводителна система за охлаждане и много други по-дребни промени.
Всичко това води до повишена от 420 до 431 к.с. мощност спрямо М3 с V8 и максимален въртящ момент от впечатляващите 550 Нм, против досегашните 400 Нм. Друга дилема пък е свързана с външния вид на новите М3 и М4. Мнозина се питат кое от двете е по-красиво на външен вид? Това вече е въпрос на лични предпочитания, но на нас лично версията седан ни допадна повече. М3 изглежда по-масивен заради силно раздутите задни калници, които го превръщат в еволюция на досегашната брутална и агресивна М тройка.
Иначе що се отнася до габарити, М3 и М4 почти не се различават. Дължината е идентична - 4671 мм, междуосието също - 2812 мм. Предната и задна колеи отново са без разлика - 1579 и 1603 мм. Единствените отличия по отношение на габарити са свързани с височината и широчината на автомобилите. Седанът М3 е със 7 мм по-широк и с 41 мм по-висок от купето.
В интериорите на М3 и М4 разликите спрямо стандартните "тройки" и "четворки" се свеждат до различни и по-спортни седалки и по-къс и заоблен скоростен лост на седемстепенната роботизирана трансмисия с два съединителя. Т.нар. М-волан също е с други форми, но той може да бъде поръчан като допълнителна опция и на стандартните модели. Това обаче не е най-важното. еМоцията започва след натискане на старт бутона.
Първоначално звукът е доста по-тих от познатия ни от досегашния V8. Предвижването в натоварения градски трафик на Залцбург мина доста безшумно и спокойно. Когато обаче излязохме от града и превключихме на режими sport, басовите нотки станаха осезателни. Всъщност M3 и M4 са снабдени с четири ръчни настройки - на волана, на педала на газта, на скоростната кутия и на окачването.
Режимите на тези системи са comfort, sport и sport+, като последния е предназначен за истинските фенове на модела. При него отклика на педала на газта е дори прекалено рязък, главна заслуга за което имат иновационните настройки на Valvetronic. Ръчно превключваме от волана на втора предавка, газ до "ламарината" и въпреки всички системи за стабилност колата започва "да се суче".
За отличното сцепление обаче, главна роля играят широките Michelin Pilot Super Sport, ниския център на тежестта и твърдото окачване. Изключително бързата смяна на предавки, пък става от познатата ни от BMW 1er трансмисия ZF с два съединителя. Тук обаче тя е модернизирана значително, като конструкторите са успели да свалят теглото и с цели 12 килограма. На автоматичен режим предавките се сменят на около 7 600 об/мин.
При ръчно превключване на скоростите успяхме да ускорим автомобила до 120 км/ч на втора, до 180 км/ч на трета. Ускорението от 0 до 200 км/ч стана за 22.2 секунди, като дори и след тази скорост доускорението е отлично. Продължавайки да натискаме газта, автомобилите безпроблемно стигаха до електронното ограничение на скоростта, което е 250 км/ч.
Още нещо впечатляващо е, че при тази скорост шумът отвън е впечатляващ, но в купето може спокойно да се провежда разговор. Маршрутът ни над Залцбург представляваше типичен планински път, но за разлика от родните, покрит с абсолютно гладък асфалт. Именно там се убедихме в уникалните възможности на М3 и М4 по отношение на управлението. Крен в завоите почти не се усеща, колите стоят като залепени за асфалта, но въпреки равната настилка твърдото окачване е осезаемо.
Един от малкото недостатъци, които успяхме да установим, е свързан с предните кресла. Макар и различни от стандартните, страничната им поддръжка не е достатъчна и при по-остри завои са предпоставка за лек дискомфорт. В М3 човек се чувства с една идея по-високо от М4, но от компанията ни увериха, че т.нар H-Point (най-ниската част на бедрата) е еднаква и при двата модела.
Иначе и М3, и М4 са оборудвани със стандартния лост на ръчната спирачка - факт, който ще допадне особено много на дрифт маниаците. За последните е важно да знаят, че от волана може да се премине и в още един режим MDM (M Dynamic Mode), при който системата за стабилизиране DSC е сериозно ограничена. Предвид мощността на автомобила обаче с този режим трябва да се внимава. Ето и цените, на които моделите М3, М4 и M4 Convertible ще се предлагат у нас.
Поставете оценка:
Оценка от 0 гласа.