Защо не опазваме околната среда и климата с производството на електромобили…

Ще се обърне ли в гроба Николаус Ото, когато ЕС забрани двигателите с вътрешно горене?

Продължение...

Може би най-популярното клише е, че, сядайки зад волана на електромобила, въздухът около нас става по-чист, а съвестта ни става по-лека. Дали двигателят пред теб ще бълва изгорелите газове, или електроцентралата на няколко километра от теб - е абсолютно все тая. Ето какво още добави по темата пред ФАКТИ евродепутатът Андрей Новаков (ГЕРБ/ЕНП).

Производството на електрическите автомобили е дори по-енергоемко и по-вредно за околната среда от производството на конвенционалните автомобили поради добиването и обработката на суровини и редки метали.

Евродепутатите искат зарядни станции за автомобили на всеки 60 км

„С въвеждането на забраната ще станем свидетели на огромен обем парникови газове и сериозни щети за околната среда, които вероятно дори няма да са толкова видни в Европейския съюз, а на много други места по света. На тези места екологичните норми и климатичните цели на ЕС не важат, но замърсяването и ефектите от покачващите се температури ще усетим и в Европа“, казва Андрей Новаков.

Важно е също така да споменем и абсолютната зависимост и обвързаност с достъпна инфраструктура. За момента в Европа наблюдаваме изключително неравномерно разпределение на зареждащите станции или по-точно 70% от наличните такива са концентрирани в три държави членки (Франция, Германия и Нидерландия), а останалите 30% са разпределени в другите 24 страни. Все пак електромобилите в България понастоящем са около 4000, за сравнение в Дания, която е с приблизително сходен брой население, те са над 66 000.

Защо ЕС иска зарядни станции на всеки 60 км! Евродепутатът Исмаил Ертуг пред ФАКТИ

За да има човек сигурност за инвестиция в електромобил, трябва да има техническата обезпеченост и сигурност, че ще има къде да зареди колата си и няма да остане в аварийната лента по път за морето (докато чака пътна помощ под формата на презареждащо камионче с огромна литиево-йонна батерия).

Забраната е пазарно нелогична мярка и води до по-високи цени. Всеки забранителен режим в икономиката и в свободния пазар (включително полезните и необходими забрани) води до по-високи цени за потребителите.

„Когато с регулации променяме предлагането на съществени и скъпи стоки и услуги, трябва да предложим и стимули за търсенето. Когато Съюзът забранява използването на пластмасови сламки (много правилно решение), цената на фрапето в заведението се увеличава пренебрежимо малко и никой не обръща внимание. Когато става въпрос за собствената ти кола, трябва ЕС и държавите да са в състояние да облекчат тежестта на прехода от ДВГ към напълно електрически автомобили (и въобще моторни превозни средства)“, смята евродепутатът.

На повърхността индустрията приема забраната, защото всички производители ще са поставени в равни условия - никой няма да произвежда ДВГ. В бизнес стратегиите на повечето лидери в автомобилната индустрия производството на електрически автомобили е абсолютен приоритет. Автомобилната индустрия е започнала пътя на голямата трансформация към зелена, чиста и устойчива мобилност. Каква ще е „цената“ обаче остава предмет на прогнози, които често се различават и дори си противоречат. За всички компании е ясно, че в дългосрочен план ценовата тежест на новото електромобилно производство ще бъде поета от крайния потребител. Именно за това реалността за потребителите е различна, защото предлагането на автомобили без ДВГ не може да бъде гарантирано на приемливи цени.

Колко хора са заплашени да загубят препитанието си, колко работници ще трябва да се преквалифицират, колко професии биха изчезнали или биха били заместени? Това са само част от многото въпроси, чиито отговори трябва да дадем в идните години. Анализите варират от предвиждания за загуба на стотици хиляди работни позиции до възможности за създаване на нови такива. Едно е ясно, изпълнението на амбициозните климатични цели не трябва да бъде за сметка на прехраната на европейските граждани.

Инвестицията в електрически автомобил определено е с дългосрочна възвращаемост и все още не е достъпна за голяма част от населението на Европа. Не е случайно, че въпреки нарастващите продажби на електрически автомобили бензиновите коли остават лидер в ЕС с 51,7-процентен дял, следвани от дизеловите - 42,8%. Ето защо стремежът на ЕС към зелена и устойчива икономика трябва да е неоспорим факт, но трябва след 2035 година да има бизнес ниша за производството на конвенционални автомобили.

Друг много важен аспект на електрическата мобилност е именно преносът на товари. През 2021 година, дизелът остава абсолютен лидер при продажбите на нови тежкотоварни автомобили, с дял над 96%. Причините няма да изненадат никого, а именно 3,5 до 5 пъти по-високата цена при товарните автомобили с нулеви емисии, както и крайно недостатъчната налична зарядна инфраструктура.

„Преди няколко месеца посетих лично завода на „Волво“ в Гент и се запознах в детайли с приоритетите на компанията, включително визията им да произвеждат изцяло СО2 неутрални товарни превозни средства от 2040 година натам. Закупуването на електрически камиони и подменянето на автопарка на една транспортна компания обаче е въпрос на дългосрочна бизнес стратегия, промяна на бизнес модела и огромни инвестиции. Подобни инвестиции често биха били непосилни за преобладаващите микро и малки предприятия в сектора. Дори да се абстрахираме от наличността на инфраструктурата от зарядни станции за тежкотоварни автомобили, или по-скоро липсата на такава, не бихме могли да си представим транспортните компании да се справят с прехода към електрическата мобилност сами. Стимулите от държавата биха били от ключово значение поне в началото на този преход, който започва бавно и несигурно, но е без съмнение в правилната посока“, допълва Новаков.

Както във всяка приказка и тук също има поуки
Поуката е, че, докато не сме се погрижили за всички аспекти на трансформацията, просто не сме готови за нея и преди средата на века можем да преживеем феномена на транспортната бедност, каквато преди век и половина Николаус Ото е започнал да решава. Просто не трябва да впрягаме каруцата пред коня. Нужни са по-устойчиви решения и най-вече достатъчно време за промяна в нагласите на пазара. Това не е еднократен процес и ще ни трябват повече години отколкото европейските институции залагат в момента. Това е промяна на мисленето и на философията да притежават и управляваш автомобил.

„Аз вярвам в пазара и съм убеден, че в момента, в който електрическите автомобили станат по-достъпни финансово и по-лесни за управление, разполагайки с т. нар инфраструктурна обезпеченост, потребителите ще ги предпочитат и няма да има нужда от забрани или ограничения. Да стимулираш една пазарна ниша, не трябва да означава да закриеш друга. Европа не трябва да бъде обединена от философия на забрани и ограничения“, завършва Новаков.