Какво е бъдещето на тротинетките в рамките на ЕС, след като страни планират да ги забранят, а други да ги ограничат. Какви възможности имаме по Плана за възстановяване и устойчивост, за да развием градската мобилност. Пред ФАКТИ говори евродепутатът Андрей Новаков.
- Г-н Новаков, наскоро ваш доклад за градска мобилност бе приет от Европейския парламент? Колко бързо ще влезе в законодателството на държавите членки като задължение да бъде имплементиран?
- Докладът беше гласуван и приет в пленарна зала през май тази година. Той отразява позицията и приоритетите на Европейския парламент относно развитието на градската мобилност или казано по друг начин - как трябва да се придвижваме в градовете, как те да станат по-чисти и по-достъпни за всички граждани, без значение какви са нуждите им. И не на последно място - как транспортът в градовете да бъде по-сигурен и безопасен. Всички транспортни методи имат своята роля и заедно формират една система. За да функционира тази система, всичките ѝ елементи трябва да са работещи и да се допълват. Докладът отправя препоръки и насоки към държавите членки за това как да оптимизират мобилността в градовете. Съдържа и конкретни идеи, над които Европейската комисия да работи в партньорство с бизнеса и отделните държави, както и полезни практики, които имат потенциал да бъдат приложени на различни места.
Предложенията от доклада ще бъдат изпратени освен до Европейската комисия и до парламентите на отделните държави членки с цел по-добра координация и обмен на добри практики.
- Какво означава разработен стандарт за градски транспорт?
- Политиките, свързани с устройството на градската среда и мобилност, както и пътната безопасност имат изключително хоризонтален характер и ангажират много и различни експерти. В доклада настояваме, Европейската комисия да се консултира с държавите членки и да разработи единни насоки и стандарти относно микро и споделената мобилност, както и новите форми на придвижване, които станаха изключително популярни в последните години и особено по време и след Ковид-19 пандемията. Въпреки че всяка държава е свободна да регулира и определя тези правила, целта е да има хармонизирани препоръки, които да помогнат градовете да станат по-безопасни, а споменатите форми на мобилност да не застрашават нито техните потребители, нито останалите участници в движението. Какво означава това - единни правила за това къде могат да се движат например електрическите тротинетки, изисквания за носене на каска, каква да е максималната им скорост, колко души могат да използват едновременно подобен скутер и пр.
Единни насоки и стандарти ще помогнат в посока канализиране на съществуващото европейско финансиране по линия на кохезионната политика и на Националните планове за възстановяване и устойчивост (НПВУ). Само по Европейския фонд за регионално развитие и по Кохезионния фонд страната ни разполага с близо 80 млн. лв., предназначени за устойчива градска мобилност. Нашият НПВУ предвижда инвестиция „Зелена мобилност“ - пилотна схема за подкрепа на устойчивата градска мобилност чрез мерки за развитие на екологични, безопасни, функционални и енергийно ефективни транспортни системи. Стойността на инвестицията е 100 млн. лв., от които 3 млн. лв. са национално съфинансиране. Предвидена е и реформа за интегриране на устойчивата градска мобилност в стратегическото планиране на регионалното и пространственото развитие. Предизвикателството е, че в настоящия момент и двата източника на финансиране са блокирани, като огромното закъснение може да доведе до загуба на средства, които иначе ни се полагат. Последното ще е много лошо развитие на фона на острата нужда от инвестиции в градска мобилност.
- Как ЕС ще рагламентира движението на електрическите тротинетки?
- Редно е ЕС да предложи рамката и да даде възможност на държавите членки да приложат добрите примери на тяхна територия. Разбира се, всяка държава е различна със своите социални и икономически специфики, но един от основните проблеми с новите форми на мобилност са именно огромните разлики в правилата, непознаването им и най-важното липсата на контрол и санкции за неспазването им.
- Защо сега, ако хванат някой с тротинетка, който кара с 80 км/ч по околовръстното и е използвал алкохол или наркотици, не може да му се направи абсолютно нищо?
- Именно, за да не се случва това са нужни координирани и единни правила за използването на такива превозни средства. Изисквания относно техническите характеристики на устройствата също са залегнали като предложение в доклада. Това ще даде допълнителна сигурност не само на потребителите, но и на производителите. Наричаме електрическа тротинетка и тази, която развива максимална скорост 25 км/ч., и тази, която може да се движи с 80 км/ч. Виждате, че разликата е съществена.
Ясните правила са само първата стъпка. Другият основен аспект е спазването и контролът им. Ако паркираш или караш автомобила си по тротоара, със сигурност ще бъдеш глобен. Същият контрол следва да бъде прилаган и ако караш тротинетка на забранено място или си под въздействието на алкохол или наркотици.
- Малко преди гласуването на доклада в Париж беше организиран референдум за тротинетките и бе взето решение да бъдат забранени въобще…
- В началото на април тази година, гражданите на Париж с голямо мнозинство избраха споделените електрически тротинетки да бъдат забранени в техния град. Последваха дискусии и не беше ясно какво точно ще произтече от този вот. Подобни дискусии се появиха и в други европейски градове, например Брюксел. Има и градове - като Льовен (Белгия), в които електрическите тротинетки никога не са били допускани, защото местната власт е предпочела да развива приоритетно други форми на движение, например използването на велосипеди.
Решението от вота е факт и споделените електрически скутери в Париж ще спрат да се използват от септември месец. Това обаче не означава забрана за личните такива превозни средства, които са още по-голямо предизвикателство за контрол и причина за инциденти.
- Възможно ли е електрическите тротинетки да бъдат изцяло забранени в бъдеще…
- Всичко остава в ръцете на местните органи, които имат компетенциите да решават. Моето мнение е, че забрана на един транспортен метод не е ефективно и дълготрайно решение. Това е само временно затваряне на кървяща рана, защото ако днес са тротинетките, утре ще бъде друго. Сериозните инциденти с велосипеди също не спират да се увеличават. Това не трябва да означава да забраним на хората да карат велосипеди. Означава обаче, че трябва да подобрим правилата и да следим за стриктното им спазване.
Друг ключов момент е обучението. За да управляваш автомобил, трябва да преминеш часове на теоретични и практически обучения. За да се качиш на велосипед или тротинетка, е нужно само желание, но същевременно ти си равноправен участник в движението, съответно представляваш риск и заплаха за останалите, когато не познаваш и не спазваш правилата за движение.
Именно затова е от основно значение правилата за движение по пътищата да бъдат част от учебния процес от ранна детска възраст.
- Защо в България не спираме да се избиваме по пътищата? Откъде идва тази агресия на пътя?
- За съжаление и това много ме тревожи, агресията е навсякъде, на улицата, в болницата, в училище. Европа има нужда от нулева толерантност към агресията във всичките ѝ проявления и форми. По-важно е да разберем как да се освободим от тази агресия и как да я спрем, отколкото да търсим зародиша ѝ. Строги и безкомпромисни мерки за нарушителите са първата и основна стъпка. Хората трябва да знаят, че не просто е нередно да се качиш в автомобила си след употребата на алкохол или упойващи вещества, ами е напълно забранено и немислимо.
- Статистиката показва, че половината от катастрофите са причинени от млади шофьори. Какво им куца, какво не им стига, за да карат нормално… Не са научени ли?
- Да притежаваш свидетелство за управление на автомобил е огромна отговорност. Взимайки го в ръце, това не те превръща в шофьор. Шофьор ставаш, трупайки опит, когато спазваш правилата и уважаваш останалите участници в движението.
Според статистиката, 2 от всеки 5 пътнотранспортни произшествия с фатални последствия са с участието на водач на възраст под 30 г., макар че младите водачи са само 8 % от всички водачи на автомобили. В тази връзка напълно подкрепям правилото за нулева толерантност към управлението в нетрезво състояние.
Предложението на Европейската комисия предвижда и възможност за управление на автомобили и камиони с придружител още от 17-годишна възраст. Въпреки големия недостиг на професионални водачи в цяла Европа, трябва да се гледа на това с повишено внимание предвид трудността и отговорността, които тази професия изисква.