Свръхускорената „златна треска“, която бе характерна за китайския автомобилен сектор през изминалите месеци, официално се сблъсква със структурна пречка на вътрешния пазар. Нови данни събрани от Китайската асоциация за леки автомобили (CPCA), рисуват тревожна картина в средата на годината, като разкриват, че обемът на продажбите на дребно на превозни средства с нова енергия (NEV), включващ както изцяло електрически, така и плъг-ин хибридни автомобили е спаднал до 1,007 милиона единици през юни месец, което отбелязва явен спад от 9,4 процента в сравнение с предходната година. Балансът за цялото полугодие е още по-показателен, като продажбите на дребно през първата половина на годината са спаднали с 13% до 4,73 млн. бройки. Тази тенденция към охлаждане на вътрешния пазар сигнализира, че разгорещеният вътрешен пазар официално се е откъснал от суровия, неконтролиран ръст на обемите, преминавайки вместо това в опасна фаза на структурна консолидация и ерозия на маржовете.
Забавянето на вътрешния пазар се предизвиква от съвпадение на макроикономически неблагоприятни фактори и от преднамерено отстъпление в регулаторната политика от страна на Пекин. Чувствителните към цените потребители, които се сблъскват с охлаждащ се пазар на недвижими имоти и като цяло забавена икономика, все повече затварят портфейлите си, създавайки порочен психологически кръг, в който намаленията на цените в шоурумите просто подтикват купувачите да изчакат следващото понижение. Същевременно историческите държавни субсидии, които първоначално дадоха тласък на сектора, бързо се изчерпват. След неотдавнашните промени в политиката, които систематично премахнаха основните освобождавания от данък върху продажбите за електромобилите с батерии (BEV) за масовия пазар, централните планиращи органи финализираха агресивна карта за пълното премахване на местните годишни данъчни облекчения за електромобили с батерии, зарядно-електрически автомобили и търговски варианти с удължен пробег, в сила от 1 януари 2027 година. Макар тези годишни базови такси да са математически незначителни, обикновено възлизат на между 360 юана (около 50 евро) и 660 юана (80 евро) на шофьор, тяхното премахване служи като ясно регулаторно предупреждение, че ерата на държавно спонсорираната финансова защита официално е приключила.
Изправени пред все по-токсична вътрешна среда, в която над 100 местни марки се канибализират взаимно в заводи със средна критична степен на недоизползване от 50 процента, китайските мениджъри бързо осъществяват агресивен глобален завой, за да се освободят от излишния капацитет. Анализаторите прогнозират, че китайските марки са на път да приключат цялата 2026 календарна година с безпрецедентен износ от 10 милиона автомобила в чужбина — което представлява огромен, рекорден скок от 41 процента в сравнение с предходната година. Тази международна офанзива вече предизвика коренна промяна в глобалния търговски баланс, като износът на китайски превозни средства с нови енергийни технологии се изстреля със 152,7 процента на годишна база, за да заеме над половината от общия обем на износа на леки автомобили от страната. Чрез разширяването на независими, локализирани производствени мощности в Западна Европа и Латинска Америка, с цел систематично заобикаляне на нарастващите митнически бариери, останалите китайски производители на електромобили залагат на факта, че проникването на глобалния пазар може успешно да компенсира финансовите загуби, които понасят на собствения си пазар.