С мощния рев на своите V8, Audi RS5, BMW M3 и Mercedes C 63 AMG бележат абсолютния връх в средния клас. BMW Alpina B3 S също крачи редом с тях, само че задвижван от редови шестцилиндров двигател с битурбопълнене.
Финансовите ви равносметки току-що са приключили успешно за вас и най-после ще можете да сбъднете мечтата си да притежавате расов спортен автомобил? Ако е така, вие сте истински щастливци, но пред вас стои тежка дилема. От една страна, коленете ви омекват от звука на породист V8, но от друга, когато чуете съскането на турбокомпресор, изтръпвате отново? Ако наистина имате достатъчно средства, за да си купите Audi RS5, BMW Alpina B3 S, BMW M3 или Mercedes C 63 AMG, то в края на това сравнение вече ще бъдете убедени кой от четирите автомобила е най-подходящ за вас и съответно е достоен да бъде поръчан. Ако пък още не сте достигнали до такова високо равнище на социалния си статус, най-малкото ще знаете за кой от тези модели може да спестявате или... поне да помечтаете.
Всяка от тези машини притежава мощ в излишък – „най-слабите” показатели в теста са 400 к.с. и 400 Нм. Три от возилата представляват натъпкани с анаболи модификации на купета от средния клас, тоест предлагат по четири места. Четвъртият претендент – Mercedes C 63, е базиран на класически седан и е в състояние да демонстрира силата си на до петима пътници. Моделът с четири врати представлява почти практична интерпретация на тема спортен автомобил. Макар че... Под формата на AMG C-класата парадира с откровено антисоциални маниери и с четирите огромни ауспухови накрайника и масивните прагове не се свени да показва мускули пред публика. Тук силата не е дискретно прикрита – тя съвсем умишлено е извадена на показ.
Всичко си има C-на
C 63 изглежда като напомпан културист в свръхтесен екип. На мокра настилка влиянието на 600-те нютонметра редовно води до загуба на равновесие, а тракшън контролът само донякъде успява да овладее разюзданото поведение на задния мост. Специално по неравен път безкомпромисно твърдият C 63 става почти неуправляем поради постоянния наплив на неудържима сила. Дори на сухата и равна настилка на пистата Хокенхайм автомобилът се държа доста фриволно – при смяна на посоката новата траектория се поема първо от предния мост, след което 487-те жребци на 6,2-литровия V8 някак си успяват да насочат задницата в същото, или поне сходно направление. Затруднената управляемост отчасти би могла да се дължи и на не съвсем достатъчното сцепление на гумите Yokohama, с които беше обут тестовият екземпляр.
Да се разчита изцяло на юздите на системата ESP в подобен автомобил е някак прекалено; любителите на дрифта без съмнение ще предпочетат да активират модус Sport и сами да се заемат с укротяването на буйстващата задница. Всъщност драгстерът от Щутгарт успява да покаже могъществото си в цялото му величие единствено на прав участък, когато ускорението е в състояние да доведе водача и спътниците му до състояние, близко до нирвана. Германският muscle car се катапултира напред с главозамайваща бързина, особено при наличието на спортния кит, който покачва мощността от 457 на 487 к.с. (въпросният кит включва също спирачна система с карбонови дискове и струва 14 304 лева). Чудовищният V8 с атмосферно пълнене сякаш иска за последен път да покаже, че работният обем е незаменим – преди да бъде сменен от своя наследник, проекткиран по схемата даунсайзинг плюс турбо. Със сигурност идното поколение на мотора ще покаже по-приемливи стойности за разход на гориво в сравнение със сегашните 15,8 литра на 100 километра, но нека видим дали и характерът му ще остане толкова силен.
BMW под прикритие
Бъдещата концепция на AMG се използва още сега от Alpina B3 S. Този автомобил също разполага със завиден потенциал, но го показва единствено когато това бъде поискано от него. Трилитровият редови шестцилиндров двигател е снабден с битурбопълнене с максимално налягане 1,2 бара. Резултатът са 400 к.с. – напълно достатъчно, за да се постигнат характеристиките на по-голям агрегат. Водачите с по-изострени сетива все пак няма как да не забележат лекото забавяне при подаване на газ – нека не забравяме, че тук, за да се създаде очакваният вихрен подем, първо трябва да се задействат два турбокомпресора. Голямото предимство на този тип конструкция излиза наяве, когато човек кара спокойно и равномерно, а двете турбини временно остават без работа: при такива условия Alpina изразходва едва осем литра на 100 километра, което е около половината от средния разход на AMG.
B3 S се държи по доста интересен начин – теглителната му сила действително е превъзходна, но маниерите на задвижването са толкова фини, че често предразполагат към по-скоро спокойно каране, отколкото към високооборотни ексцесии. За по-темпераментните натури такова поведение би могло да се стори скучничко, но за хора с улегнал нрав то може да бъде истински балсам за душата. Зад волана на този автомобил човек знае, че е също толкова бърз, колкото и с останалите трима спортисти в теста, само че въпросният факт става явен само когато има желание за това. Затова и не е учудващо, че Alpina може да се кара много динамично, но не настоява да бъде юркана до откат по състезателни трасета. Там B3 S е малко по-бавен от своите опоненти и показва леко отслабване на ефективността на спирачките при големи температурни натоварвания. Моделът определено предпочита да кокетничи с плавната си возия и всъщност щеше да бъде всепризнат цар на комфорта в този тест, стига да не беше една малка подробност в настройката на ходовата му част: дългият ход на пружините води до по-силни от очакваните колебания на каросерията. По-неприятното в тази връзка е, че при силно нагънат асфалт Alpina започва да подскача нервно, докато намери надеждна опора под себе си.
Поздрави от Инголщат
Именно в такива моменти се проявяват предимствата на двойното предаване на Audi RS5, който почти винаги успява да използва целия потенциал на своя 4,2-литров V8. В завой обаче се усещат и недотам добрите черти в концепцията на инженерите от Инголщат - RS5 започва да недозавива значително по-рано в сравнение с M3. Тук отново важи златното правило на системата Quattro: по-бавно влизане и колкото се може по-бързо излизане от завой. Този тип поведение очевидно е останал неповлиян от опитите на Audi да настрои централния диференциал така, че в основно положение повече от половината въртящ момент да отива към задния мост.
За да покаже динамичния си потенциал, Audi екипира RS5 с практически всичко, което може да ви дойде на ум - 20-цолови колела, самоблокиращ се диференциал, окачване с регулируеми настройки, кормилна уредба с променливо сервоусилване, седалки тип „черупки” и увеличено до 280 км/ч електронно ограничение на скоростта. Всичко това неминуемо се отразява и на крайната цена, която е най-високата в теста. Натъпканият с всички възможни опции тестов екземпляр стуваше дори над 200 000, на фона на което скърцащите шумове по лоши пътища определено не изглеждат никак уместно. Наред с това усещането от работата на кормилната уредба с променливо управление е доста изкуствено, 20-цоловите колела влошават и без друго оскъдния комфорт на возене, а масивните черупки на седалките почти не оставят място за качване на местата отзад.
Еталон за сравнение
В това отношение BMW M3 се оказва доста по-гостоприемлив. Неговите седалки заемат по-малко място и при нужда услужливо се изместват напред след натискането на бутон, но за съжаление са монтирани с една идея по-високо, отколкото би трябвало. Така пилотът не се чувства съвсем естествено в иначе перфектно изпълнения кокпит – това обаче е и може би единственият пропуск от страна на M GmbH. По всички останали параметри горещата „тройка” се представя на нивото на професионален спортен уред.
За пръв път редакцията на auto motor und sport имаше възможността да изпробва автомобил, екипиран с т.нар. Competition Paket. Подчертано спортната настройка на окачването в този случай ни дава повод да очакваме изключително твърда возия. Реалността обаче се оказва коренно различна: в комфортен режим M3 преодолява всякакъв тип неравности по-гладко от всичките си трима противници в настоящото сравнение. Едновременно с това M3 подсказва за своята гениална управляемост още при шофиране със съвсем ниска скорост. Автомобилът демонстрира съвършена водимост независимо от ситуацията, изписва всеки следващ завой с виртуозна точност и сякаш сам показва на пилота идеалната линия на движение. М3 е единственият автомобил в теста, който практически никога не недозавива и дори при достигането да граничния режим остава контролируем благодарение на острото като бръснач управление. Задницата занася единствено при умишлено провокиране и изключена система ESP.
M3 е създаден, за да бъде извор на неподправена радост: страстта и динамиката са в основата на неговата същност и тези качества могат да бъдат усетени с всяка фибра от тялото на водача. Особено неповторимо е чувството, когато четирилитровият V8 с високочестотен рев се устреми към максималната си граница от 8400 об./мин. Моторът на BMW не просто се нуждане от обороти – той живее от тях. При подаване на газ М3 реагира с бързина, която далеч превъзхожда останалите представители на тестовата четворка.
And the winner is...
Седемстепенната трансмисия с два съединителя може да се окачестви само като съвършено допълнение на задвижването. Уви, М3 не показва кой знае колко по-скромна жажда за гориво в сравнение със своя предшественик със секвенциална предавателна кутия. Заедно с високата позиция на седене разходът на гориво остава единственото, което би могло да се нарече недостатък на BMW М3. Това естествено не пречи на баварския спортист да спечели безапелационна победа в теста, следван от своя роднина Alpina. Благодарение на изгодната си цена, B3 S успява да отнеме сребърния медал от Audi (в оценката на качествата RS5 все още е втори).
Ами C-класата? Моделът с четири врати съчетава функционална каросерия с духа на спортен автомобил, а осемцилиндровият му Big-Block е в състояние да ви продъни тъпанчетата. За съжаление с високия си разход, свръхтвърдото окачване и въпреки това непрецизната управляемост AMG изостава далеч назад в крайното класиране. C 63 обаче си остава изключително ценен представител на една измираща порода – той е последният Big-Block мачо в средния клас.
Оценка
1. BMW M3 Coupe - 490 точки
М3 съумява да изпълни виртуозен шпагат между фин комфорт и остра като бръснач управляемост. Със своя великолепен бързооборотен V8, моделът заслужено заема първото място в теста – независимо от високия разход на гориво.
2. Alpina B3 S Coupe - 487 точки
При B3 S акцентът пада повече върху комфорта, отколкото върху динамиката. Еластичният битурбодвигател показва нагледно как изглежда един екологичен спортен мотор от бъдещето. С изгодната си цена Alpina финишира на втора позиция.
3. Audi RS5 Coupe - 480 точки
Разточителното оборудване и високото тегло на RS5 в крайна сметка му изиграват лоша шега – той е най-скъпият, но определено не е и най-динамичният автомобил в теста. В крайното класиране Audi трябва да се задоволи с бронзовия медал.
4. Mercedes C 63 AMG - 460 точки
Без променливо управление на окачването C 63 става прекомерно твърд. Който очаква от това да произтече незабравима динамика, е в грешка: автомобилът не е достатъчно добре балансиран. V8 машината под предния капак тегли наистина брутално, но и харчи много.
Технически данни
1. BMW M3 Coupe - 490 точки|
Мощност |
420 к.с. при 8300 об./мин |
|
Ускорение 0 – 100 км/ч |
4,5 с |
|
Максимална скорост |
280 км/ч |
|
Среден разход на гориво в теста |
15,6 л |
|
Спирачен път от 100 км/ч |
35 м |
|
Базова цена |
141 980 лева |
|
Мощност |
400 к.с. при 6000 об./мин |
|
Ускорение 0 – 100 км/ч |
4,8 с |
|
Максимална скорост |
300 км/ч |
|
Среден разход на гориво в теста |
13,1 л |
|
Спирачен път от 100 км/ч |
37 м |
|
Базова цена |
66 450 евро (в Германия) |
|
Мощност |
450 к.с. при 8250 об./мин |
|
Ускорение 0 – 100 км/ч |
4,7 с |
|
Максимална скорост |
280 км/ч |
|
Среден разход на гориво в теста |
14,2 л |
|
Спирачен път от 100 км/ч |
35 м |
|
Базова цена |
148 588 лева |
|
Мощност |
487 к.с. при 6800 об./мин |
|
Ускорение 0 – 100 км/ч |
4,5 с |
|
Максимална скорост |
280 км/ч |
|
Среден разход на гориво в теста |
15,8 л |
|
Спирачен път от 100 км/ч |
36 м |
|
Базова цена |
165 737 лева |