Едно забележително с проникновеността си наблюдение гласи, че дори на най-нежната немска песен може да се марширува. В същия ред на мисли италианците решително изостават в строевата подготовка. Дори повече - на Апенините страстите така кипят, че и от най-простичката житейска ситуацийка може да изкипи дандания с колосални мащаби. Такива емоционални катаклизми обикновено се сочат като първопричина за всички по-значими събития на Ботуша. Изключение, разбира се, не прави и автомобилостроенето. Почти всяка от легендите за раждането на поредната италианска супермарка започва с кратко, но животрептящо описание на сочен скандал между двама конструктори, в резултат на който единият се заема да докаже на другия какъв паметник на инженерното бездарие представлява опонентът. Допълнителен пипер в историите сипва фактът, че в две трети от случаите като повод за гюрултията се споменава чепатият характер на иначе тихия чешит Енцо Ферари.
След успешния сезон на 1961 г. "Ил комендаторе" за пореден път пуска раздвоения си език в действие. За детайлите около патардията, естествено, няма да научи никой извън Скудерията. Фактите обаче са налице - шефдизайнерът Карло Чити и мениджърът на отбора Ромоло Тавони си събират багажа, като успяват да отмъкнат със себе си някои от ключовите специалисти на компанията. Сред тях са бившият тест-пилот Джото Бицарини, отговарящ за развойната дейност на "цивилните" модели, Федерико Джилберти, който е редом с Ферари още от 30-те години и оглавява търговския отдел, директорът на финансовия департамент Ермано дела Каза и др. Изглежда старото поколение си отива, за да отстъпи място на млади специалисти като 26-годишния инженер Мауро Форгиери. Отцепниците обаче имат съвсем различни планове. Те предлагат услугите си на Вентиан Джовани Волпи граф ди Мизурата. Младежът е от "голямото добрутро", не си знае парите и на 24 години решава, че непременно трябва да притежава най-успешния отбор във Формула 1. Напъните му обаче се оказват меко казано безпредметни. Неговата Scuderia Serenissima се тътрузи на опашката в класирането. С привличането на специалистите на Енцо Ферари и допълнително финансиране от текстилния магнат Джорджо Били и южноамериканския милионер Ортис Патино бъдещето изглежда по-розово. Сякаш за да затвърдят ентусиазма на новия отбор ATS (Automobili Turismo Sport) британските тимове BRM, Lotus и Cooper завират Ferrari в миша дупка през 1962 г. и "Ил комендаторе" скоропостижно уволнява пилотите си Фил Хил и Джанкарло Багети, като ги обвинява за провала на Скудерията. За двамата едва ли има по-подходяща възможност да му покажат колко греши от подписването на договори с ATS.
За жалост на ди Мизурата представянето на отбора през дебютната 1963 г. е гробовен провал. Хил и Багети или финишират обиколки след последния, или изобщо не завършват. Най-големият успех на ATS е единайстото място на американеца на Монца. В края на сезона автомобилите на тима пристигат в Щатите за последните две състезания от календара, но така и не стартират, защото пилотите напускат. Карло Чити също се оттегля и се захваща с проекта си Autodelta, Бицарини се хваща на работа при Феручо Ламборгини, а останалите безславно подвиват опашки и се връщат във Ferrari.
Историята спокойно можеше да остане само като пълнеж на статистиките на Формула 1, ако не съществуваше уникалният проект за цивилен суперкар от клас GT, който ATS разработва паралелно със състезателната си програма. Работата по него започва още през 1962 г., като първият екземпляр - по същество болид от Формулата, облечен в "градски дрехи" от Allemano - напуска малката фабрика край Болоня, за да дефилира на автосалона в Женева година по-късно. Идеята е спортните успехи на отбора да продават красивото купе 2500 GT по примера на Ferrari. За жалост фиаското във Формула 1 слага прът в колелата на проекта. Произведени са всичко на всичко 12 автомобила, след което цеховете затварят врати. Малко по-късно (1965-1966) 2500 GT се възражда под името Serenissima. Купето този път получава по-мощни 3.0- и 3.5-литрови двигатели V8 с мощност съответно 300 и 340 к.с. и участва с успех в Льо Ман ''66, но така и не постига желания търговски успех. Днес всеки от оцелелите екземпляри ATS се смята за абсолютна колекционерска виагра.