Дроновете са летателните апарати, които през последните години набраха висока популярност сред населението. Модификациите са им безброй, а предназначението им с всеки изминал ден става все по-голямо. Спокойно може да се каже, че дроновете са колкото полезни, толкова и опасни. Именно поради последното се работи усилено и върху европейски регламенти за това кой, как и къде може да използва дронове. „Това, че сте си купили дрон от магазина не означава, че може да го ползвате навсякъде”, казва в интервю за Факти.бг Иво Емануилов, юрист и научен сътрудник към Центъра по право на информационните и комуникационните технологии към Католическия университет в Льовен.
Господин Емануилов, каква е връзката между киберсигурността и дроновете?
Като пример може да дадем авиационната киберсигурност. Това е нещо, за което едва сега започва да се мисли, тъй като авиацията като цяло е доста консервативна индустрия. Безопасността винаги е на първо място и съответно необходимостта от това да имаме ясна рамка за киберсигурност се появява едва сега с дигитализацията на авиационния сектор.
Дроновете са само част от всичко това, тъй като имаме промяна по начина, по който се управлява въздушният трафик. Извършва се дигитализация на системите в самолетите, включително когнитивните, с които все по-голяма част от задачите на пилотите се делегират към компютри. Автопилотът е стара технология в самолетите, но автономните системи са нещо ново за тях и са доста голямо изпитание.
Проблемът идва от това, че в консервативната авиационна индустрия навлизат нови играчи – IT компании, които нямат това отношение към безопасността, което имат традиционните играчи в авиационната индустрия. Съответно там възникват рискове, тъй като имаме технологии, които не са преминали целия път на сертификация и проверка на времето и които в момента се въвеждат както в пилотираните системи от общата гражданска авиация, така и в безпилотните системи – дрони.
Когато говорим за дронове, неминуемо възниква и въпросът за рисковете, които носят този тип летателни апарати...
Рисковете могат да се определят като доста големи, защото на практика всеки един дрон, който лети във въздушното пространство може да бъде използван като оръжие от мирното население. Ако говорим за дрон с тегло от 1 кг. вредите ще бъдат минимални, но ако става дума за дрон от 25-30-50 кг, който може да бъде насочен срещу тълпа от хора или да бъде използван за разпространение на биологично или химическо оръжие, рисковете стават очевидни.
В какво точно се състои проблемът?
Проблемът е свързан с данни. Между дрона и този, който го пилотира съществува цифрова връзка, която може да бъде прихваната. GPS системата на дрона може да бъде модифицирана. Той може да бъде отклонен в друга посока. Рисковете са изключително многообразни и следват именно от факта, че това са нови технологии в една индустрия, която като цяло е консервативна.
Законово как може да бъде решен проблемът?
Рамката, която в момента имаме, практически е изключително минималистична в световен план, но важи и за България. Авиацията е международна дейност и голяма част от нея се регулира от международни конвенции.
В момента Европейската агенция за авиационна безопасност подготвя предложения за регламент за авиационна киберсигурност, чиято идея е да бъде въведена хоризонтална мярка за киберсигурност в авиацията, която да бъде обща за всички участници в индустрията. Това включва производители, пилоти, авиокомпании, ръководители на въздушно движение и съответно на базата на тази обща хоризонтална рамка да бъдат изработени правила, които да са специфични за отделните участници.
Логично е да мислим, че този режим ще обхване и дроновете, особено дроновете в категориите „сертифицирана” и „специфична”. Това са две от общо трите категории. Първата е отворена, която обхваща потребителските дронове – това, което всеки от нас може да си купи в магазина. Втората е специфичната категория. Тук не самият дрон, а начинът, по който той се използва определя риска. Това са случаи, в които дронът се използва за доставка на стоки и книги, пратки. Третата категория – сертифицираната, която до голяма степен ще следва режима, който имаме за пилотираната авиация. Това означава сертификация на самия апарат. Сложна по начина, по който се прави за един пътнически самолет. И на второ място лицензиране на персонала, на екипажа на самия летателен апарат и на останалите участници.
По какви други параметри се определя кой дрон в кой клас е?
В първата – отворената категория, имаме пет подкласа, като в зависимост от риска е направено и разделението. Експлоатационната маса е само един от критериите. Това е и новият подход в авиационната безопасност, която Европейската агенция за авиационна безопасност предприема. Другите критерии са свързани с височината, на която може да лети и субектите, над които може да лети.
Какви са ограниченията там?
В отворената категория има забрана за летене над събирания над хора – концерти, футболни мачове. Дори един потребител да си купи дрон от магазина, ако той реши да го използва за комерсиални цели, които надхвърлят рисковете, които са в съответната категория, например отворена категория, поради самият факт, че този риск е по-голям, дейността с този дрон ще премине в по-горната категория на база на по-високия риск. Дефакто, това че сте си купили дрон от магазина не означава непременно, че може да го ползвате навсякъде.
Как става самото прихващане при нарушение?
С използването на т.нар. антидрон технологии. В момента тече активна разработка на такива технология. Нямаме правна регулация, която да се занимава с тях и на българско и на европейско ниво.
Антидрон технологиите са едната част на нещата. Другата са задължителните изисквания за геозониране. Това означава, че производителят на софтуера за самия дрон има задължения по регламента да предостави възможност за геозониране, т.е. дронът да не може да лети над определени въздушни пространства, които например са забранени – зони около летища, военни обекти, ядрени централи.
Самият дрон следва на базата на софтуера да прави разделението и дори потребителят да се опита да лети в такова въздушно пространство това не следва да бъде възможно, т.е. да пренебрегне инструкцията на пилота и да откаже да лети в съответното въздушно пространство.
Тук именно идват рисковете от киберсигурността – какво правим, ако технологията не сработи. Това е интересен въпрос, както и този кой ще носи отговорността – пилотът или производителят заради това, че софтуера не работи по начина, по който би следвало да работи.
Ако обаче софтуерът е хакнат, то това е станало след като производителят вече го е програмирал...
Да. Тук идва сложният режим за дефекти в продуктите. Това е режим, който в момента търпи промяна в ЕС. Има директива, която предстои да бъде ревизирана. В тези случаи с дронове, които имат софтуер, който в голяма степен действа автономно, производителят на дрона не може да се каже в абсолютно всеки един момент какво ще бъде поведението на софтуера, т.е. той е адаптивен. Дронът взема предвид околната среда, в която се намира, обектите, препятствията и въз основа на тях прави решения. Тези решения до голяма степен са програмирани, но има и адаптивен елемент в този тип софтуер, който производителят не винаги може да предвиди.
Затова остава и въпросът следва ли да държим винаги производителя виновен за това, че неговия софтуер не работи според очакванията на потребителите, тъй като критерият за безопасност и за дефект на софтуера е свързан с очакванията за безопасност на потребителите, които се определят от изявленията направени от производителя. Ако той твърди, че неговият софтуер е безопасен в 100% от случаите очакванията на потребителите ще бъдат доста завишени.
Какво трябва да имат предвид хората, които си купуват дронове?
В момента в България има възможност за използване на дронове или както ги нарича Наредбата за полетите приета от министъра на транспорта – дистанционно управляеми въздухоплавателни средства. Това е изменение въведено през 2014 г. Съгласно този режим потребителите, които желаят да осъществяват полети с дронове, следва да подадат заявление до Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”, да получат разрешение в резервирано въздушно пространство и едва тогава могат да осъществят полет.
Ясно е, че това масовият потребител няма да го направи. Използва се за специфични случаи, като например организатор на концерти иска да заснеме събитието. Този режим е изключително тромав и много сложен за имплемитиране.
Това, което предстои е Европейската агенция за авиационна безопасност е да създаде регламент до края на годината. Според мен срокът е твърде амбициозен, но при всички положения в рамките на следващата година ще имаме регламент на европейско ниво за отворената и специфичната категория операции с дрон. Те обхващат доста подробен режим – начинът, по който полетите с дронове ще се осъществяват, като регламентът ще се прилага във всички държави-членки в ЕС и съответно държавите ще имат възможност да определят зони в рамките на въздушното си пространство, в които полетите с дронове ще бъдат забранени или разрешени.
Съветът ми към потребителите е да бъдат изключително внимателни, тъй като в момента нямаме рамка и тъй като въпросът касае безопасността и сигурността на обществото като цяло. При липсата на разрешителен режим следва да приемем, че летенето с дронове в момента на практика е забранено.
Над каква височина?
Много е трудно да се каже. Например в белгийския закон, който към момента е изключително рестриктивен, въвежда изискване, когато става въпрос за използване на дрон за лични цели, летене на максимална височина от 10 метра над земното равнище.
В регламента на Европейската агенция за авиационна безопасност правилата са доста по-нестроги. Така че потребителите ще могат да се възползват от предимството, които дроновете им носят за лични цели, за т.нар. използване на дронове за целите на отдих.
Как стои въпросът с преминаването на дронове на границите на държави?
Въпросът е много интересен, тъй като въздушното пространство на всяка държава се смята за част от суверинитета на държавата. Т.е. навлизането във въздушното пространство на друга държава, ако не се основава на споразумение между двете държави на практика е забранено.
В рамките на ЕС имаме регламент за единното европейско небе – Single European Sky, на база на което въздушното пространство над цяла Европа се разглежда като едно общо въздушно пространство, тъй като държавите членки са отдали суверинитета над въздушното пространство. Изключение правят Сърбия и Македония. Там прелитането на дрон или самолет, ако става въпрос за случаите, в които не бихме имали споразумение между двете държави, ще бъде третирано като международна операция „Навлизане на територията на чужда държава”.