Преди месец един скандал с полска транспортна фирма привлече вниманието на германските медии: шофьори от Грузия и Узбекистан бяха блокирали дни наред камионите на своя работодател на едно обособено място за почивка на камиони край магистралата във федералната провинция Хесен. Те настояваха да получат заплатите си, които не им били плащани месеци наред. Собственикът на полската фирма пристигнал със свои собствени "сили за сигурност" - 18 души, които трябвало да вдъхнат респект сред шофьорите.
Германската полиция успя да спре "полския отряд" в последния момент. В крайна сметка стачката на шофьорите продължи докато исканията им не бяха изпълнени - около пет седмици. Беше съобщено, че полската фирма отстъпила под натиска на своите клиенти, сред които и международни компании, които си поискали товарите. А проблемите на шофьорите изиграли само второстепенна роля.
"Те са били на път в продължение на месеци"
През тези пет седмици шофьорите живели в камионите, с които си изкарвали прехраната. Техният случай насочи вниманието към ситуацията в международния превоз на стоки: работниците от Грузия и Узбекистан прекарвали седмици наред, дори и месеци по европейските пътища, подобно вероятно и на много други заети в бранша.
"Това, което най-много ме дразни, е, че тези колеги са били на път в продължение на месеци, въпреки че според законодателството на ЕС това всъщност не е позволено." Това казва Райнхард Асман, правен експерт на германския профсъюз на шофьорите "Транспорт и логистика" (GTL).
Какви са проблемите в Германия?
Над 70% от всички стоки в Германия се превозват по пътищата. Както в много други браншове, така и в сектора на товарните превози има сериозен дефицит на квалифициран персонал. Смята се, че в страната липсват до 80 000 професионални шофьори на тежкотоварни камиони.
В рамките на "свободното придвижване на работници в ЕС" в Германия пристигат все повече източноевропейци, подписали трудови договори с фирми от Федералната република. През 2020 година всеки четвърти професионален шофьор на тежкотоварен камион, социално осигурен в Германия, е бил от Източна Европа.
"Германският шофьор струва повече от чешкия шофьор, чешкият шофьор струва повече от унгарския или румънския шофьор. Румънският шофьор струва повече от украинския шофьор, украинският шофьор струва повече от филипинския шофьор. Така всичко се придвижва все по-далече на Изток", казва служител на германската пътна полиция пред германската обществено-правна телевизия BR.
Неясните бизнес модели
В международния пътен транспорт договорите обикновено се възлагат на широка мрежа от подизпълнителски фирми, чиито седалища често са в други държави от ЕС. По пътищата на ЕС се движат до 3,8 милиона шофьори на камиони, според актуалните оценки. Компаниите от Западна Европа обикновено извършват международни превози чрез свои филиали в Източна Европа.
"Най-големият проблем е това, че схемата за възлагане на поръчки е много непрозрачна", казва Доминик Джон, директор на социалната организация Faire Mobiliät, която съветва работници от чужбина, включително и на български език. "С тези подизпълнители се печелят много пари, шофьорите на камиони, работещи за тях, просто се експлоатират чрез различни условия в договорите", добява Доминик Джон. "Манталитетът там е като в Дивия запад."
Разпръснат и невъзможен контрол
В Източна Европа минималните работни заплати обикновено са по-ниски, отколкото в Германия или други страни от Западна Европа. В източноевропейските страни работодателите често включват разходите за нощувки и храна в самата заплата. А всъщност те би трябвало да се изплащат като отделни надбавки. Затова и шофьорите, наети от източноевропейски фирми, спят в камионите си и приготвят храната си на газови котлони на обособените места за почивка край магистралите.
Всъщност важи правилото: ако шофьори на фирми от страни с по-ниски заплати изпълняват транспортни курсове в Германия в много от случаите тираджиите имат право на по-високата германска минимална заплата. Подробностите около това правило са уредени в т.нар. директива на ЕС за командироването на работници, но дори и за юристите те се оказват трудни за разбиране.
Освен това и контролът в Германия е доста сложна задача, защото отговорност за него носят няколко различни институции: "Полицията отговаря за движението по пътищата, т.е. за нарушенията по пътя, а евентуално и за спазването на времето за шофиране и почивка. Федералната служба по логистика и мобилност (BALM) контролира документацията за товарите. Митниците са отговорни за минималната работна заплата, а Службата за трудова безопасност - за работното време", обяснява синдикалистът Райнхард Асман.
Следователно ефективният контрол на практика е невъзможен, посочва Асман. "Освен това във всяка федерална провинция отговорностите са разпределени по различен начин", казва още Асман.
Доминик Джон от "Faire Mobilität" настоява условията на труд и на живот за шофьорите на камиони да бъдат подобрени. "В Германия например ситуацията с паркирането на тежкотоварни камиони е ужасяваща", казва той. Сигурните места за паркиране са твърде малко - места, на които шофьорите могат да бъдат спокойни, че могат да пренощуват без да им бъде откраднат товар, обяснява Доминик Джон. Но и санитарните възли и достъпът до вода просто са прекалено скъпи. "Шофьори от чужбина - от Полша или от Румъния - често ни казват, че когато са на курсове в Германия си носят вода, защото не могат да бъдат сигурни, че по местата за отдих в Германия ще имат достъп до безплатна вода."
"Тези мъже, а в бранша има и жени, понякога живеят в камионите си в продължение на седмици. Това е ситуация, която дори не можете да си представите", коментира Доминик Джон от "Faire Mobilität".
Автор: Клаус Улрих