Мнението е на Димитър Ганев, председател на УС на сдружение „Обществен съвет за пътна безопасност“, участвал в изготвянето на проекта на сега действащия Закон за движението по пътищата и бивш изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“
През последните години основната част от енергията на парламента за решаване на проблемите с аварийността на пътя е насочена главно към промени в административнонаказателните разпоредби на Закона за движението по пътищата, с цел увеличаване на санкциите за участниците в пътното движение. Действително тяхното поведение е основен фактор за аварийността на пътя, но трябва да е ясно, че това поведение е реакция на условията, в които са поставени участниците в движението, а основен елемент от тези условия е нормативната уредба, с която се създава ред в движението. С нея се задават правилата, които трябва да спазват участниците в движението по пътищата, средствата и начините за неговото организиране. Никой обаче не се интересува от състоянието на тази нормативна уредба и не прави анализ на нейната ефективност. А там понастоящем има достатъчно много и достатъчно сложни проблеми. Един от тези проблеми е липсата на яснота в структурата на нормативната уредба, която се отнася до безопасността на движението по пътищата. Именно поради това напоследък става все по-трудно да се разбере кое от написаното в различните нормативни актове е валидно и кое трябва да се спазва.
Една от основните причини за този проблем е фактът, че не е ясно има ли действащ правилник за прилагане на Закона за движението по пътищата. При приемането на закона през 1999 година не е предвидено да има правилник за неговото прилагане. Предвижда се издаването само на наредби за прилагането на отделните разпоредби от закона, но понеже тези наредби не са били готови към момента на приемането на закона, в преходните и заключителни разпоредби (§10) се записва, че „подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон”. По-късно обаче, при изменението на закона през април 2002 година, е взето решение Министерският съвет да изготви и приеме правилник за прилагането на новия закон. Срокът, който е даден е шест месеца, но и досега този правилник не е изготвен и не е приеман от Министерския съвет. И тук, понеже в закона има §10, започва голямото чудене – има ли правилник, написаното в който да се спазва, или няма.
Някои министерства приемат правилника за прилагане на отменения закон като правилник за прилагане на новия закон и в тази връзка, с последните промени в този правилник и в три важни наредби – за пътните знаци, за пътните светофари и за пътната маркировка, в нормативната уредба се сътвори истински хаос. Основен дял в сътворяването на хаоса има Министерство на регионалното развитие и благоустройството. По негово предложение, през февруари 2015 година бяха направени промените в правилника за прилагане на отменения закон за движението по пътищата, като бяха променени текстове, отнасящи се до пътните знаци, пътните светофари и пътната маркировка. По този начин се лансира тезата, че материята в правилника е също толкова вярна, колкото тази в закона и в наредбите. Малко по-късно, през май, бяха променени и наредбите и ето какво се получи:
1. По отношение на пътните знаци.
Наредбата за пътните знаци е издадена през 2001 година и до 2015 година е изменяна и допълвана три пъти, а до този момент нищо в правилника по отношение на пътните знаци не е променяно и между него и наредбата имаше сериозни различия. С промяната в правилника се направи опит тези различия да се премахнат, но двата документа на практика отново се разминаха. Ето част от разликите:
в правилника липсва пътен знак Д25 "За използването на пътя се изисква платена винетна такса";
има съществена разлика между наименованието на пътен знак В13 в правилника и в наредбата; в наредбата наименованието е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, обозначени с опознавателен знак „опасни товари”, а в правилника е „Забранено е влизането на пътни превозни средства, превозващи опасни товари”; двете наименования създават два различни режима на движение;
в наредбата се промениха наименованията на пътни знаци Д11, Д12 и Ж10, но в правилника наименованията на тези знаци не се промениха и т.н.
Както вече отбелязах, след измененията в правилника, беше изменена и наредбата. При това изменение в наредбата беше направена промяна в понятието „населено място”, като към него се добави израза „селищно образувание“ и в наредбата се заговори за „правила за движение в селищното образувание”. В правилника това не е направено, но по-важното е, че в Закона за движение по пътищата такова понятие - „селищно образувание“, няма. Въпросът е: какво да правят участниците в движението с това „селищно образувание” и кои са правилата за движение в него, които те трябва да спазват.
Другата подобна неудачна промяна в наредбата е свързана с опита за премахване от подзаконовата нормативната уредба на трилентовите пътища. В тази връзка беше отменен знак Ж17 „Средна лента за изпреварване в указаната посока” и се направи опит за смяна на наименованието на знак Д2 „Допълнителна пътна лента за бавнодвижещи се пътни превозни средства”. Опитът не успя, но беше променена стойността на задължителната минимална скорост върху знак Д2 от 30 на 40 км/ч, което влезе в противоречие с определението за бавнодвижещо се превозно средство в закона. Там е казано, че бавнодвижещо се превозно средство е това, което не може да се движи с повече от 30 км/ч.
2. По отношение на пътните светофари.
До 2015 година значението на светлинните сигнали, подавани от светофарите, на основание чл.14 от закона, беше уредено с текстове в наредбата за светофарите. При изменението на наредбата обаче тези текстове бяха отменени и се направи препращане към старите текстове в правилника, които са непълни и не съответстват на начина, по който е организирана работата на светофарните уредби на пътя. Например:
в правилника, в текста за значението на сигнала от жълта светлина, липсва един важен израз от отменения текст в наредбата, че „водачите на ППС са длъжни да спрат преди стоп-линията, преди пешеходната пътека или преди линията, на която е поставен светофарът, когато стоп-линия и пешеходна пътека не са очертани”;
в правилника се указва, че светофарите, използвани на железопътен прелез, може да имат едно или две светещи полета, а в наредбата се указва, че светещите полета може да са три;
в правилника липсва текста от чл.24 на наредбата за значението на сигнала от бавно мигаща светлина с луннобял цвят, подаван на железопътен прелез;
в наредбата беше предвидена мигаща зелена светлина за пешеходците, която в правилника липсва, а същевременно продължава да се използва на пътя;
за регулиране движението на превозните средства при светофарите масово се използва мигаща зелена светлина, значението на която не е регламентирано в нито един нормативен акт и в тази връзка използването ѝ на практика е незаконно;
3. По отношение на пътната маркировка.
С последните промени се въведоха две нови маркировки – „напречна оптична маркировка М19” и „напречна шумна маркировка М20”. Те, както показват и наименованията им, се изпълняват с линии напречно на оста на пътя, т.е. напречно на движението на превозните средства. Съгласно наредбата, пътната маркировка, в зависимост от разположението й спрямо оста на пътя, може да бъде надлъжна, напречна и други видове. Новата маркировка, независимо от наименованието си, е класифицирана като друг вид, а за поведението на водачите при тази пътна маркировка не са разписани никакви текстове. Естествено, това създава проблем, защото тази маркировка, при отсъствието на правило за поведение от страна на водачите, се възприема от тях като напречна, а с напречната пътна маркировка се обозначават места, пред които водачът е длъжен да спре или при необходимост трябва да спре. И така, попадайки в ситуация с такава маркировка, е нормално те да си задават въпроса: какво да правят – да спират ли, кога да спират или да преминават без да се интересуват от нея.
С последните промени в наредбата бяха въведени и нови правила за използване на пътната маркировка за пешеходните пътеки. Пешеходната пътека М8.1 тип „зебра” вече може да се използва само на места, на които преминаването на пътните превозни средства и на пешеходците не се регулира със светлинни сигнали и то ако е спазено условието, че в работен ден, в продължение на 1 час, най-малко 50 пешеходци пресичат пътното платно, по което средната интензивност на движението за същия период в приведени единици е от 200 до 600 Е/h за платно без разделителна ивица и от 400 до 1000 Е/h за платно с разделителна ивица.
Освен това са въведени забрани за използване на пешеходната пътека „Зебра”. Ето някои от местата, на които не може да се използва „зебра”:
- на пътища и улици, на които няма тротоар от едната или от двете страни на платното за движение;
- на платно за движение, на което от пешеходеца се пресича една лента за движение;
- в близост до светофарна уредба.
Като се има предвид, че този вид маркировка е въведена, за да се направят местата, на които пешеходците пресичат платното за движение, по-лесно забележими и видими от водачите на превозни средства, това са направо абсурдни изисквания. Написаното в наредбата няма аналог в европейската практика.
Това са само част от проблемите, но и те са достатъчни, за да се каже, че нещата в нормативната уредба по безопасността на пътното движение не са на ред. И няма да са на ред, докато няма отговор на въпроса: как участниците в движението да разберат какво от написаното в различните нормативни актове трябва да спазват, при условие, че съществува §10 от закона, че нормите от различните нормативни актове се разминават, а на места дори си противоречат.