Продукцията на Mazda се слави с добродетели като практичност, сдържаност и простота. През годините тези качества на японските возила са им спечелили любовта на милиони купувачи. Конструкторите от Хирошима обаче невинаги запазват примерно поведение. Имат си слабост към хулиганските прояви, за която обикновено предупреждават с буквата "Х". С нея открай време се обозначават спортните купета на марката. Серията RX с роторни двигатели отдавна мъти главите на уличните състезатели по цял свят, а по-конвенционалните спортни модификации MX посрещат нуждите на мераклии с по-скромни възможности толкова успешно, че през 90-те Ford дори реши да ги включи в гамата си. Стремежът на Mazda да предлага за всекиго по нещо дава плодове и в още по-скромни сегменти. През 1991-ва японците възродиха традицията на купетата от компактния клас, прекъсната през 1978 г. с края на производството на RX-3/Savanna. През последното десетилетие на миналия век тези модели се върнаха на мода и един от малкото подобни автомобили по онова време Honda CRX набързо се сдоби с конкуренти на всички останали японски производители в лицето на Nissan 100NX, Toyota Paseo и Isuzu Impulse. Mazda не остана по-назад и представи MX-3, спортно купе на платформата на 323. Както можеше да се очаква, то бързо влезе под кожата на младата и активна клиентела не само в родината си, а и в Америка и Европа. Заслуга за успеха имаше не само технологичната рафинираност без аналог в този сегмент, а и пословичната надеждност на автомобилите на компатнията. MX-3 се задържа в производство до 1998 г. и запазени екземпляри все още могат да се открият на вторичния пазар. С коли от подобен тип, разбира се, винаги трябва да се внимава. Любими са на уличните състезатели и потичателите на "подобренията", което по правило се равнява на изцеден до дупка ресурс.
Особената порода на MX-3 зе забелязва още от пръв полгед. Дизайнът няма много допирни точки с изповядваната от Mazda сдържаност. Моделът се сглобява само и единствено в Хирошима, което обяснява защо качествената изработка си личи дори при екземпляри на възраст и със солиден пробег.
Каросерията
е напълно поцинкована и ръждата няма абсолютно никакъв шанс. Единственото място, където доказано избива, е по декоративните пръстени на фаровете против мъгла в предната престилка. Наличието є другаде е 100-процентово доказателство за удар и нескопосан ремонт.
Спортните купета по принцип са антипод на практичността, а когато използват платформата на компактен модел, положението става неспасяемо. Задната седалка на MX-3 става единствено за малки деца. Превозът на възрастни пътници е възпрепятстван не само от тясното пространство пред "дивана", а и от силно скосения покрив. В жертва на динамичната линия пада и багажникът. По мерките на сегмента обемът му минава за достатъчен, но прагът е много висок, а товарителният отвор - изключително тесен. Иначе "хечбековото" потекло се отплаща с възможността да бъде сгъната задната седалка, с което полезният обем нараства чувствително. Интериорът на колите от различните години на производство се различава. След проведената през 1994 г. модернизация в
салона
се появява ново торпедо. Задните седалки също са модифицирани. Независимо от възрастта обаче сглобката остава на ниво - особено на фона на някои европейски алтернативи.
Може би основната причина MX-3 да се превърне в толкова обичан автомобил сред младите водачи с афинитет към високите скорости и още по-високите технологии все пак си остава съдържанието под ламарините. Моделът сащисва публиката още с дебюта си с най-малкия V-образен шестцилиндров
двигател
монтиран на едросерийна лека кола. 1.8-литорвият B6-ME представлява дериват на мотора, познат от Xedos 6. Различава се единствено по намаления диаметър на цилиндрите. В зависимост от изпълнението за различните пазари мощността му варира между 133 и 136 к.с. Ускорява купето до 210 км/ч и без особено усилие го катапултира до 100 км/ч за 8.5 секунди. След модернизацията от 1994 г. и внедряването на по-модерна горивна система L-Jetronic въоръжението му намалява на 129 коня, но въпреки това продължава да демонстрира буен нрав, а нереализираният му потенциал често предизвиква неконтролируем сърбеж в ръцете на тунинг-маниаците. За жалост се обслужва доста скъпо. Едното сервизиране на ангренажен ремък, например, може да излезе през носа най-малкото заради необходимостта от смяна на цели 5 ролки. В този смисъл изборът на четирицилиндрова модификация е доста по-практично решение. 1.6-литровият базов мотор разполага с консервативните 90 к.с. (от 1994 г. - 107), но заради предимството в теглото от 150 кг не се усеща драстично по-бавен. Иначе и двата двигателя са изключително надеждни. Единствено шестцилиндровият агрегат може да започне да харчи повече масло. Лечението излиза скъпо. Колкото до повишения разход на гориво, виновник обикновено се оказва ламбда сондата, а при "шестака" има две такива.
Скоростните кутии
на MX-3 са сходни като конструкция с тези на Xedos 6, което говори предостатъчно за надеждността и ресурса им. Предавките им са къси и позволяват мълниеносно придвижване в града. За жалост обаче са петстепенни и на магистрала липсата на шеста скорост се усеща. Животът на съединителя зависи в огромна степен от шофьорските маниери на собственика. Не са рядкост случаи, в които издържа и 200 000 км.
Окачането
на японското купе има подчертано спортни настройки и се отличава с невероятна здравина. В началото на производството обаче е установен конструктивен недостатък. Чашките на пружините се оказват недобре оразмерени и заради риска от изпускане на спиралата Mazda отзовава модела за смяна на детайла. Преди покупка е добре да се провери дали това е сторено, за да се избегнат инвестиции. Както при всеки друг автомобил с предно предаване трябва да се следи състоянието на маншоните на полуосите. Статистиката мълчи за други възможни неприятности с ходовата част.
Има автомобили, за които възрастта няма кой знае какво значение, и MX-3 е от тях. Компактното купе на Mazda демонстрира завидна надеждност и колосален ресурс, което несъмнено се дължи на японската изработка. Това го прави идеален избор за млади и амбициозни водачи с по-скромни финансови възможности. Тунингованите екземпляри обаче трябва да се избягват, тъй като почти със сигурност са на края на силите си. Смъртни случаи в техниката няма, но пък и не съществуват вечни неща, а предвид цените на резервните части връщането на съсипана MX-3 към живот може да струва наистина скъпо.
Димитър Димитров