Daihatsu присъства на европейския пазар от края на 70-те години на миналия век, но все още продължава да се смята за екзотика. Марката все така реализира меко казано скромни продажби, въпреки че причините за това могат да се търсят навсякъде, но не и в качеството на продукцията є. Спецът по малолитражки, както често наричат компанията, се радва на завиден успех в родината си и в Азия, а липсата на апетит за парите на европейските купувачи се обяснява по-скоро с централизирано решение от страна на мажоритарния собственик Toyota, който няма интерес от вътрешнокорпоративен канибализъм между понякога твърде сходните модели.
Двете марки следват такава производствена политика още от 1967 г., когато се сливат и популярната Toyota Publica се превръща в Daihatsu Consorte. 30 години по-късно маскарадът продължи със Sirion - хечбек от субкомпактния клас, който замени съвсем изпосталелия откъм продажби Charade. В родината си новият модел се продаваше от самото начало и като Toyota Duet/Passo, а за да не губят позиции в Далечния Изток, японците продадоха правата за сглобяване на малайзийската Perodua, която пусна своя версия с името Myvi.
През 1998 г. Sirion акостира и на Стария континент. Симпатичното автомобилче не взриви тукашните пазари, но определено се продаваше по-добре от предишните предложения на компанията в този сегмент. Чудатите му форми нямаха много допирни точки с познатия до онзи момент дизайнерски език на марката, чийто речников запас категорично не бе от най-цветистите. Дори напротив - дребосъкът на Daihatsu бе толкова неестествено гиздав, че и досега привлича любопитни погледи. Обявите за продажба не гъмжат от представители на модела, а когато се появят, рядко предизвикват бурен интерес у купувачите. От това традиционно недоверие към "екзотиките" обикновено печелят търсачите на изгодни сделки, които познават потенциала на марката и продукцията й.
Особената физиономия на Sirion не се харесва на всеки. Японците се постараха да я ретушират с фейслифт през 2002 -ра, но успяха да напипат по-универсален дизайнерски почерк чак при второто поколение на модела три години по-късно. В началото на производството имаха и някои проблеми с качеството на изработката. По-капризни клиенти на Daihatsu в Западна Европа и Великобритания се оплакваха от недобре напаснати панели на
каросерията
в автомобилите от най-ранните серии. В зависимост от комплектацията и оборудването Sirion тежи между 820 и 920 кг, заслуга за което има дебелината на ламарините. Тя ги прави уязвими на всякакви механични наранявания, каквито съвсем не са рядкост при употребяваните екземпляри. Вратите, например, са толкова леки, че свикналият с "нормални" коли обикновено ги тряска неволно. През първите две години бяха отчетени и случаи на ръжда в зоната около хромираната дръжка на багажника. Като цяло обаче, купето на модела противостои успешно на корозията. Има и нелош резултат от три точки в тестовете на EuroNCAP, макар че някои германски изпитания подлагат този актив под съмнение.
Със стартова цена под 9 000 евро като нов, Sirion сякаш няма амбици да надхвърли стандартите на сегмента. В действителност обаче дребното японче нерядко се среща с климатик, електрически пакет, комплект въздушни възглавници и дори EBD. Такова оболудване компенсира до голяма степен твърдите пластмаси в
салона
В интериора има предостатъчно ниши и жабки за дребни вещи, а багажникът поема напълно адекватните за този клас 235 литра - вярно, с цената на резервна гума с непълноценни размери. Изработката е типично японска. Интериорът не радва особено окото, но пък сглобката е на ниво. Електрическото оборудване работи безотказно, а намесата на специалист се налага само при някои коли от 1998-2000 г., при които има навик да се къса жилото на съединителя.
През 1983 г. предшественикът на Sirion Charade стана един от първите субкомпактни модели с дизелов
двигател
в световен мащаб. Решението да се монтира 1.0-литров нафтов мотор с три цилиндъра явно не е оправдало нажедите на Daihatsu, защото идеята е изоставена след едва четири години. От тогава марката разчита само на бензинови агрегати и Sirion не прави изключение. Японците залагат на традиционната конфигурация с три цилиндъра, която в миналото имаха навика да комбинират с турбокомпресор. Еднолитровото двигателче с 55 к.с. минава за неунищожимо, но не е особено подходящо извън града, въпреки инжекцията от допълнителни 3 к.с. през 2000 г. Далеч по-впечатляващ темперамент демонстрира 1.3-литровият четирицилиндров мотор със 102 коня. Снабден е със система за изменение на газоразпределителните фази DVVT (Dynamic Variable Valve Timing), дърпа сносно дори при по-ниски обороти и при по-активно боравене със скоростния лост може да изстреля Sirion до 100 км/ч за около 9 секунди и половина. И двата агрегата не понасят добре прегряване, което налага повишено внимание към състоянието на охладителната система. При оглед е добре да се търсят следи от течове, които говорят за потенциални проблеми.
По-скоро като любопитен факт, отколкото в качеството на полезна потребителска информация, си струва да се спомене и за още един двигател, който се монтира на Sirion в родината му. Това четирицилиндрово моторче с два разпределителни вала има ходов обем от едва 713 см3, но развива втрещяващите 120 к.с. Специфичната мощност от над 168 к.с. на литър се постига благодарение на турбокомпресор при 7 200 об/мин и се заплаща с разход от 9 литра в града и 5 на магистрала. Подобно на другата специална серия Storia X4 (също със 120 к.с.), този агрегат се монтира на версиите с двойно предаване, познати в Европа просто като 4WD. Системата работи напълно автоматично и не изисква никаква намеса от страна на водача, а подобрява осезаемо стабилността и сцеплението при по-сложни пътни условия. Не се нуждае от никаква по-специална поддръжка и се е доказала като напълно безпроблемна.
Същото важи и за
трансмисиите
с които се комплектова Sirion. Те са петстепенна механика и автоматик с четири предавки. Най-сполучлив обаче си остава вариантът с т.нар. предавателна кутия F-Speed, която разполага с лостчета за ръчно превключване на скоростите от волана като във Формула 1, с която японският дребосък се превръща в доста нервен гамен на пътя.
Автомобил с теглото на Sirion не товари особено
окачването
си. Освен че осигурява доста прилична управляемост и стабилност, ходовата част се слави като извънредно издръжлива. Изключение прави ранна серия от началото на производството, оборудвана с дефектни амортизационни стойки.
Статистиките отбелязват и друг проблем, заради който Sirion е привикван в сервизите на Daihatsu през 1998 г. - прекъсващи контактни клепи на клаксона и фаровете. В сравнение със средния процент на повреди обаче, японският хечбек се представя повече от задоволително, което определено го прави препоръчителна покупка.
СПРАВКА ЗА МОДЕЛА
Daihatsu Sirion (M1)
ИСТОРИЯ
| Юни 1998 |
Започват продажбите на Daihatsu Sirion в Европа. Автомобилът се предлага само с каросерия хечбек с пет врати и се оборудва с 1.0-литров бензинов двигател с мощност 55 к.с. |
| Октомври 2000 | Мощността на базовия мотор нараства на 58 к.с., а в гамата е включен 1.3-литров агрегат със 102 коня. |
| Май 2002 | Моделът е модернизиран. Изменен е дизайнът на предницата. |
| Януари 2005 | Дебютира второто поколение Sirion с индекс M3. |
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
| Двигател (без оборудване) |
1 800 EUR |
| Скоростна кутия (механична) | 1 740 EUR |
| Динамо | 450 EUR |
| Стартер | 320 EUR |
| Водна помпа | 150 EUR |
| Ауспух (задно гърне) | 200 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 170 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 150 EUR |
| Фар (комплект) |
260 EUR |
| Преден калник | 300 EUR |
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Daihatsu Sirion 1.0 /55 к. с./, произведен 1998 г.