Засилващите се атаки срещу пристанища, кораби и транспортна инфраструктура в Черно море ограничават износа на украинска пшеница и принуждават големи азиатски купувачи, сред които Индонезия и Бангладеш, да търсят алтернативни доставчици.
Нарушенията на корабоплаването през последните месеци доведоха до забавяне или отмяна на товаренето на десетки кораби именно в един от най-активните периоди за износа на зърно от Черноморския регион.
Украинският износ вече показва значителен спад. Между 1 юли и 12 октомври страната е изнесла около 3,13 млн. тона пшеница спрямо 5,61 млн. тона за същия период година по-рано, показват данни на консултантската компания APK-Inform.
Ситуацията е особено важна за азиатските пазари, които разчитат в значителна степен на конкурентните доставки на пшеница от Черноморския регион.
Индонезия и Бангладеш търсят заместители
Индонезия, която е сред най-големите вносители на пшеница в света, е един от пазарите, пряко засегнати от нарушенията. Бангладеш, Виетнам, Малайзия, Тайланд и Шри Ланка също традиционно купуват значителни количества черноморско зърно.
Още в началото на септември азиатски вносители закупиха най-малко 500 000 тона пшеница от Австралия и Аржентина, за да заместят забавени доставки от Черноморския регион.
Търговците съобщават, че част от договорените товари от Украйна и Русия не са пристигнали навреме, което принуждава мелници и търговски компании спешно да осигуряват зърно от други държави.
Проблемът е, че алтернативата е значително по-скъпа. Черноморската пшеница, договорена за доставки през август и септември, се търгуваше приблизително за 260–280 USD за тон. Австралийската Premium White достигна около 315–330 USD за тон с включени транспортни разходи до азиатските пристанища, докато аржентинската пшеница се търгуваше приблизително за 310–315 USD за тон.
Така някои азиатски купувачи трябва да плащат с десетки долари повече за всеки тон зърно, за да компенсират недостига на доставки.
Украйна все повече разчита на алтернативни маршрути
Черноморските пристанища са критично важни за украинското земеделие. Преди последната ескалация повече от 90% от аграрния износ на страната се транспортираше по море.
След засилването на атаките Украйна започна все повече да пренасочва зърно към Дунав, железопътния транспорт и сухопътните маршрути през съседните държави от ЕС.
Данните на Украинската зърнена асоциация показват мащаба на промяната. Делът на морските маршрути в украинския износ на пшеница е спаднал до около 78% през периода юли–септември 2026 г., спрямо 98% година по-рано. Делът на железопътния транспорт е достигнал 17%, а този на фериботните връзки – около 4%.
Алтернативните маршрути обаче са по-бавни и по-скъпи и не могат напълно да заменят капацитета на големите черноморски пристанища.
Допълнителен проблем са атаките срещу дунавската инфраструктура и ключови транспортни връзки. Пристанищата Измаил и Рени придобиха стратегическо значение за украинския износ след началото на войната, но и те все по-често се превръщат в цели.
Украйна намали прогнозата за износа
Заради ударите срещу пристанищната инфраструктура украинското правителство вече понижи прогнозата си за износа на зърно през селскостопанската 2026/2027 година.
Киев очаква страната да изнесе между 38 и 40 млн. тона зърно, след като предишната прогноза беше за около 43 млн. тона.
Само за пшеницата анализаторите от APK-Inform очакват износ от приблизително 13,5 млн. тона през настоящия сезон.
Нарушенията имат значение далеч отвъд украинската икономика. Украйна остава сред големите световни износители на зърно и продължителното ограничаване на черноморските доставки може да увеличи разходите за внос в държави, които са силно зависими от международните пазари.
Риск за световните цени на храните
Черноморската криза вече пренарежда международните търговски потоци. Австралия, Аржентина, Канада и други големи производители получават възможност да увеличат присъствието си на пазари, традиционно обслужвани от Русия и Украйна.
Най-уязвими обаче остават държавите, които внасят голяма част от необходимата им пшеница и са чувствителни към покачването на цените.
Ако нарушенията на корабоплаването продължат, натискът върху транспортните разходи и цените може да се запази, особено ако големи купувачи едновременно се насочат към ограничен брой алтернативни доставчици.
За Индонезия и Бангладеш това означава не само промяна на доставчиците, а потенциално по-висока цена на основна хранителна суровина. За Украйна последствията са още по-сериозни – ограничаването на черноморския износ засяга един от най-важните източници на валутни приходи за страната.