Тазгодишното изложение в Мюнхен затвърди окончателно позицията на големите германски марки. Ясно се вижда посоката в която поемат и те, и целия световен автопром - към електрификация. Имаше години, обаче, когато двете премиум марки показваха съвсем различни "истински" автомобили. По-конкретно ще се върнем точно 20 години назад, на автомобилното изложение във Франкфурт, където BMW извади спорната "седмица" на Крис Бенгъл, а Mercedes - култовия SL на Стив Матин.
BMW 7 серия
Кой би си помислил, че дебютът на сензационната "седмица" с вътрешнозаводски индекс E65 ще се превърне в скандал! Публиката беше готова да запали огън и да изгори на клада главната вещица на автосалона във Франкфурт - дизайнерът Крис Бангъл, който изкриви корпоративната идентичност на марката до невиждани до момента мащаби. Новият флагман скъса всички връзки с емблематичното BMW. Прекалено различната предна част, тежките странични панели и американската монументалност на кабината без централната конзола, обърната към шофьора, бяха ужасяващи. За да разберем и приемем „шестдесет и петицата“ трябваше да минат много рестайлинги и много години.
Технически колата също нямаше нищо общо с предишните „седмици“ и умили публиката с цяла куп нововъведения. Сред тях бяха активните щанги срещу преобръщане, опционалното въздушно окачване за задния мост, което поддържа постоянен просвет независимо от натоварването, адаптивната оптика, всмукателния тракт с променлива геометрия, електромеханичната ръчна спирачка, първата шестстепенна автоматична трансмисия на седана и много други.
E65 беше първото BMW, което имаше биксенонови фарове, DVD навигация, бутон за стартиране на двигателя и система iDrive, която комбинира мултимедийни и сервизни функции. Между другото, именно този контролер бе безмилостно критикуван заради обърканото меню. И накрая, бензиновите двигатели от серия N с променлива система за регулиране на клапаните Valvetronic. Бяха представени първите осемцилиндрови версии-735i с 3.6-литров двигател, произвеждащ 272 к.с. и 745i с 4.4-литров агрегат с 333 конски сили.
Mercedes-Benz SL
За разлика от тогавашният провал на баварците със "седмицата", Mercedes бе далеч по-убедителен. Роудстърът от пето поколение SL (R230) се превърна в един от най-успешните примери за нов корпоративен стил, възникнал през втората половина на деветдесетте години. Той бе оригинален и самодостатъчен. Имаше и препратка към миналото, като автомобилът бе свързан със славния R129 само чрез въздухозаборниците в предните калници.
Отначало SL наследи от стария (съжалявам, класически!) спортен автомобил най-надеждния 5.0-литров V8 M113 двигател с мощност 309 к.с. С него ускорението до сто бе в рамките на 6.3 секунди, а максималната скорост традиционно бе ограничена до 250 км/ч. Успоредно с това инженерите от Щутгарт извадиха ожесточен вариант, наречен SL 55 AMG с компресорна 483-силна версия на двигателя М113 с обем 5.4 литра. Такъв роудстър бе подходящ не само за претенциозни круизи. Той закусваше със спортни автомобили и настоятелно искаше всякакви Porsche-та да освободят лявата лента на аутобана. Спринтът от място до 100 за 4.7 секунди бе важен аргумент за началото на новия век! И дори сега няма да скучаете с такъв автомобил.
Като оставим настрани числата, R230 бе страхотна стъпка напред по отношение на практичност и усъвършенстване! Производителят изостави мекия покрив и оборудва колата с твърд сгъваем таван. За 16 секунди колата се превръщаше от кабриолет в купе. Друго нововъведение бе хидравличното окачване Active Body Control (ABC). То бе проектирано така, че непрекъснато да следи позицията на каросерията и да потиска колебанията по време на спиране и завиване. Още тогава германските инженери отчетоха, че то е по-добро с 60% в сравнение със SL R129. Дизайнът на Mercedes SL от поколението R230 бе разработен от англичанина Стив Матин, автор на първото поколение на SUV GL, първото Volvo XC60 и X-face на марката Lada. Именно с него е създадено семейство Lada Vesta.
Но не всички иновации се оказаха добри. Компанията направи фаул-старт със сложната електрохидравлична спирачна система SBC (Sensotronic Brake Control) без обичайната връзка между педала и спирачките в нормален режим. Вакуумният усилвател бе заменен с ABS агрегат с интегрирана електрическа хидравлична помпа на Bosch, оптимизирайки разпределението на силите между осите. Оказа се, че именно това устройство прави проблеми доста рано. Първоначално инженерите се опитаха да го оправят с лека преработка, но впоследствие обявиха отменяема тотална кампания и връщане на автомобилите в сервизите за смяна на този агрегат.