Дори и в оставка правителството в оставка продължава да манипулира обществото чрез страданията на клиентите на БДЖ. „Чрез лицензията на летище София ще се осигурят средства за ремонт на локомотивите и ще се покрият задълженията на БДЖ“ – това се тиражира в медиите по повод проблемите на БДЖ при снежния апокалипсис в България. Това коментира за Факти.бг инж. Александър Трифонов, докторът по национална сигурност в икономиката, сертифициран управленски консултант - СМС към Българска асоциация на управленските консултантски организации ( БАУКО), експерт към СИБ, КРИБ.
Но защо се свързва още от самото начало лицензията на летище София с решаването на проблеми в БДЖ? Нали има бюджетен излишък от 3,4 млрд. лева, според министър Горанов. Защо не се вложи той за решаване на проблемите, а се провежда манипулиране на обществото за бързо решаване на концесията на летище София? Защото явно има поети ангажименти към потенциален концесионер ( а може би и получено парично уважение от него ) и това личи от условията на концесията, а именно:
Първо: Най-много точки ( 55%) ще получи предложението на този кандидат, който предложи най-високо авансово плащане над 550 мил. лв., инвестициите са с тежест 15%, бизнес-план - 25%, мерки за сигурност -5% ( т.14 от постановление № 419/ 20.05.2016 г. ).
Второ: Нормата на регулираната възвръщаемост трябва да бъде 20,6%, а срокът на концесията – 35 години, съответно т. 6.18 и т.4 на постановление № 419., т.е. те не са състезателен елемент както се твърдеше от г-н Томислав Дончев като заслуга на новия закон за концесиите. От друга страна как се приемат с решение на Министерския съвет като задължителни тези параметри като не се познава бъдещия концесионер.
Трето: Същите подозрения се пораждат и от размера на инвестициите, които трябва да направи бъдещия концесионер – не по-малко от 306 545 000 лева за целия срок на концесията. Как са изчислени тези инвестиции и защо не са закръглени напр. на 300 мил. лева, след като посочената сума е долна граница и кой може да определи цената на строителните материали и услуги след 20 години? При излишък от 3,4 млрд. лева защо населението трябва да плаща и печалбата на бъдещия концесионер, за да вложи някакви си 300 мил. лева в модернизацията на летище София. При приходи на летище София от 107 мил. лева за 2014 г., 118 мил.лева за 2015 г., а за 2016 г. приходите сигурно са още по-големи, поради нарасналия пътникопоток от 21%, респективно чиста печалба от над 5 мил. лева, то защо трябва се търси скъп финансов ресурс чрез концесиониране. Едно държавно и при това печелившо предприятие ще получи по-евтин кредит, отколкото един частен инвеститор.
Четвърто: Договорът на концесията може да бъде изменен, ако трафикът от 6 мил. пътници годишно бъде надминат. Този трафик се развива както следва: 2014 г.– 3,8 млн., 2015 г. – 4,065 мил. и 2016 г. – 4 980 387. Лесно може да се прогнозира, че след 5-6 години този договор ще се промени, защото цифрата от 6 милиона пътника би могла да бъде достигната. От друга страна, ако концесионерът няма да има свое лоби в правителството към този момент, за да промени договора в свой интерес, той би могъл да задържи ръста на пътниците. На какво основание е избрана тази граница от 6 милиона пътника и как това е отразено в прогнозираните приходи на летището?
Пето: В документацията е пренесен точно текста от чл. 8, ал. 3 от Директива 2014/23/ЕС по отношение изчисляване прогнозната стойност на концесията, при което т. „е“ гласи: “приходи от продажба активи на концесията“. Не се споменава кои обекти са възможни за продаване от бъдещия концесиониране, но с прилагането на този текст от директивата се подсказва ( а може и вече да е уговорено ) на бъдещия концесионер и тази възможност.
Шесто: Съгласно писмото на синдикатите от 13.06. 2016 г. излиза, че за срока от 35 години общите приходи ще бъдат 5 405 155 хил. лв. , а в документацията е записано - 2 675 876 хил.лв. – 2 пъти по-малко. Досега няма публикувано официално становище по отношение на тази разлика. А тя ще бъде за сметка на българския народ.
Седмо: Защо параметрите на концесията са взети с решение на МС, а не в рамките на одобрената документация за концесионната процедура. Навярно бъдещият концесионер е поставил такова условие, ( срещу предоставено или обещано парично „уважение“), за да бъде сигурен, че те няма текущо да се променят. Основание за това е различието в подхода за отдаване на концесия на летище Пловдив и дори има различие по отношение на съдържанието на постановление № 947/10.11.2016 г. за изграждане на интермодален терминал на летище Пловдив (например няма задължителна регулирана норма на възвръщаемост).
Какво следва от гореизложеното:
Правителството продължава да се оправдава, че е принудено да продава локомотиви, за да изплаща дълга на БДЖ. Чрез страданията, които изпитва населението при ползване услугите на БДЖ, се търси начин за притъпяване на възраженията към концесията на летище София. Защо не се използва бюджетният излишък за решаване на проблемите – или той не съществува или ангажиментите към потенциалния концесионер са много силни и могат да излязат наяве;
Летище София е част от националната сигурност, а дебат върху параметрите и целесъобразността за отдаването му на концесия се избягва. Защо?
Защо, ако се търси да се повиши ефективността на летище София не се наеме компания за неговото управление, като нейното възнаграждение ще бъде част от подобряване на финансовите показатели (success fee), а необходимите инвестиции се правят от самото дружество, съгласувано с тази компания.
Следва ли:
- за някакви си 550 мил. лева в аванс,
- 350 мил. лева за 35 години като концесионно възнаграждение и
- сляпо прилагане на директиви да се продават обекти на концесията и да се жертва по този начин националната сигурност на България?