Освен със скачане по митинги и появата на частните бакалии, зората на българската демокрация бе белязана и от друго ново явление. След като навлязоха в съвсем непознати условия, свободните микроикономическите отношения често се уреждаха от едри момчета с бейзболни бухалки. В онези години се разбра, че анцугът може да бъде официално облекло, съществуват апарати за безжична комуникация (пък било то и побиращи се в куфар), а премиерите могат да молят населението да не купува. Съществен щрих в тази романтична картинка внасяше марката BMW, която бандюгите успяха да компроментират до степен на нарицателно за простотия, возило за рекетьори и главен герой в повечето пресни в началото на 90-те вицове. Така изживя в България последните си години на конвейера второто поколение на баварската "тройка". Постепенно Е30 поевтиня достатъчно и се превърна от "колата на борчето" в мечта за състезателчета от крайните квартали и бабаити от третия ешелон на престъпността. Ударът върху имиджа на BMW бе толкова жесток, че повечето обикновени купувачи се отдръпваха само при споменаването на марката и се насочваха към далеч по-посредствени автомобили с единствената цел да не ги мислят за псевдобаровци с подобаващо минало. Такъв жалък финал за един прекрасен модел е възможен само в абсурдна страна като България, където заради качествата му го ценят еднакво високо бандитите в и извън властта. А BMW E30 несъмнено има с какво да привлече дори след повече от двайсет години от началото на производството.
Второто поколение на "тройката" дебютира през далечната 1982 г. като приемник на не по-малко успешния Е21 от 1975-а. Подобно на него, Е30 съвсем не беше ориентиран към масовия потребител. BMW винаги е бил автомобил за каране, а не за возене. Ето защо никой не очакваше кой знае колко практична
каросерия
нито голям багажник или просторно купе. През първата година от производството си моделът дори се предлагаше само във вариант с две врати. Инженерите от Мюнхен обаче здравата бяха поработили върху други недостатъци на предишния модел. Благодарение на отличната антикорозионна защита повечето екземпляри, които все още са в движение, са почти непокътнати от ръждата.
Там, където корозия все пак е избила - обикновено по предната и задната престилка, в леглото на резервната гума, под ветроупорното стъкло и в долната част на вратите - тя е повърхностна и се отстранява лесно. За предпочитане е да се избягват най-старите "тройки" до 1985 г. След обновяването на модела през Септември 1988 г. ръждата е изключена и наличието й говори за удар. Иначе изработката на купето е с много високо качество, лаковото покритие се съхранява почти непокътнато, а единственото слабо място са рефлекторите на фаровете, които събират влага и ръждясват. Слабият крепеж на задното гърне е инженерен недостатък, чието отстраняване изисква смешни средства. При покупка непременно трябва да се огледа подът на каросерията. Ниският клиренс често става причина за наранявания, които - ако не бъдат отстранени - се превръщат в гнезда на корозия. Същото важи при липса на допълнителна защита за картера.
Изцяло спортната ориентация на BMW E30 и прицелването му в младежка клиентела са принудили конструкторите от Мюнхен да следват доста по-различна от обичайната концепция за седан от долния сегмент на средния клас. В предната си част
салонът
на "тройката" се доближава до идеала за ергономия и удобно разположение на уредите и инструментите. Простор също не липсва, което съвсем не може да се каже за задните седалки. Там с мъка се побира мъж със среден ръст, а ако модификацията е с две врати, положението става критично. За сметка на това сглобката е на много високо ниво и само при най-възрастните екземпляри отпреди 1985 г. възникват вибрации и шумове, а тапицерията на седалките е сдала багажа. Разбира се, състоянието на интериора зависи най-вече от грижите на предишния собственик. От 1986 г. в оборудването на по-мощните модификации са включени ел. пакет, тонирани стъкла и централно заключване.
Ако обаче интериорът трябва да се охарактеризира с една дума, "комфорт" определено отстъпва пред "агресия".
Най-съществено при всяко BMW, разбира се, си остава съдържанието на моторния отсек. Мюнхенци са се постарали да затвърдят реномето си на един от водещите двигателостроители в световен мащаб и екипират Е30 с цели десет
мотора
с мощност от 86 дизелови к.с. до 215-те жребеца на върховата модификация М3. Бензиновите двигатели са с работен обем 1 596 см3 (100 к.с.), 1 754 см3 (90, 102 или 105 к.с.), 1 783 см3 (113 к.с.), 1 796 см3 (136 к.с.), 1 976 см3 (129 к.с.), 2 266 см3 (200 или 194 к.с.), 2 302 см3 (215 к.с.), 2 476 см3 (171 или 170 к.с.) и 2 674 см3 (122 или 129 к.с.). За първи път в историята на BMW се монтира и дизелов агрегат. Той е 2.4-литров, шестцилиндров и се предлага както във версия с атмосферно пълнене, така и с турбокомпресор. Във втория случай мощността му е 100 к.с.
Макар да са доста по-икономични от шестцилиндровите си събратя, най-малките мотори трудно ще задоволят очакванията на стортно ориентираните купувачи. Отгоре на всичко карбураторните мотори са крайно капризни, редовно се нуждаят от диагностика и се регулират трудно. Освен че доставят несравнимо повече удоволствие, шестаците са се доказали като извънредно здрави и технически усъвършенствани машини. За разлика от четирицилиндровите модификации, техният газоразпределителен механизъм се задвижва от верига, което спестява евентуални главоболия при скъсване на ремък. Последният от своя страна се нуждае от извънредно отговорно отношение и стриктно спазване на сроковете за смяна на всеки 80 000 км. Специално внимание изисква и запалителната система, която обича да създава проблеми при влажно време. Корозията по клемите е другият фактор, създаващ грижи. За предпочитане е да се избягват дизелът и най-мощните модификации с индвекс М. Първият опит на BMW с нафтата не е особено успешен, а суперспортни версии с достатъчно останал ресурс отдавна не съществуват.
Безмилостното юркане на границата на възможностите е причина и за износването на
ходовата част
на BMW E30. Изпусналите амортисьори, хлопащите гумено-метални втулки по предния и задния мост съвсем не са рядко явление при баварската бегачка. Подложена на особено тежки натоварвания са също спирачната система и съединителят.
Преди покупка кандидат-собственикът трябва да ги удостои със специално внимание и да си калкулира бъдещите инвестиции.
Електрическата система
рядко създава главоболия. Неизпревности като откази на централното заключване и електрическите стъкла мъчат предимно най-старите коли, произведени до 1985 г.Въпреки натрупаните годинки, свързаните с тях дефекти и високата цена на резервните части обаче, BMW E30 си остава източник на несравнимо удоволствие от шофирането. Пред него отстъпва и негативният имидж...
|
Справка за модела
|
|
|
BMW 3 Series (E30)
|
|
|
История
|
|
| Ноември 1982 | BMW представя новата си трета серия с вътрешнозаводски индекс Е30. Новият седан се предлага само с каросерия с две врати, а за задвижване са предвидени четир бензинови двигателя (1.6, 1.8, 2.0 и 2.3 литра) |
| Септември 1983 | На пазара дебютира седанът с четири врати |
| Декември 1984 | Представена е новата модификация 325е с мощност 125 коня. Версията 318i се оборудва с катализатор |
| Септемиври 1985 |
Модификацията 325i (171 к.с.) заменя 323i. Мощността на 320i e повишена на 129 коня. Дебютира първото BMW с дизелов двигател - 324d (86 к.с.) |
| Декември 1985 | Започват продажбите на кабриолета на базата на Е30 и модификация с перманентно задвижване на четири колела 325ix |
| Май 1987 | BMW представя топмодификацията М3 с 2.3-литров двигател с мощност 200 к.с. |
| Август 1987 | Дизеловият двигател получава турбокомпресор, който повишава мощността му до 100 к.с. |
| Септември 1988 | E30 е подложен на модернизация. Променени са стоповете, фаровете и броните |
| Февруари 1989 | Дебютира комбито tourin |
| Септември 1989 | В моторната гама е включен нов 16-клапанов 1.8-литров двигател с мощност 136 к.с. |
| Октомври 1989 | Топверсията М3 се екипира с нов 2.3-литров мотор с мощност 215 к.с. |
| Декември 1990 | Производството на BMW Е30 е преустановено. Сглобяването на кабриолета и комбито обаче продължава до 1994 година |
|
Цени на резервни части
|
|
|
Двигател (без оборудване)
|
3 618 EUR
|
|
Скоростна кутия (автоматична)
|
1 919 EUR
|
|
Динамо
|
194 EUR
|
|
Стартер
|
266 EUR
|
|
Водна помпа
|
74 EUR
|
|
Ауспух (без катализатор)
|
475 EUR
|
|
Спирачни дискове (2 бр. предни)
|
107 EUR
|
|
Накладки (предни дискови)
|
51 EUR
|
|
Фар (комплект)
|
173 EUR
|
|
Преден калник
|
127 EUR
|
| Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел BMW 320i /129 к. с./, произведен 1988 г. | |
Димитър ДИМИТРОВ
AvtoMitak@avto.bg