Бордо, Франция. Екип на mobile.bg от мястото на събитието
Не се случва често производител да реши изцяло да преработи бус от нулата, още повече ако той е един от бестселърите в бранша, но ето ни с изцяло новото четвърто поколение на Renault Master. Изграждането на иновацията от "бял лист хартия" е важен ход за Renault и такъв, с който Режията се надява да стопи съвсем разликата с преките конкуренти с Ford Transit и Mercedes Sprinter, които в момента заемат първо и второ място като най-продаваните големи ванове в Европа, но не и у нас. В България най-продавания голям бус е именно Renault Master.
Това четвърто поколение на Renault Master заменя модела от Mk3, представен през 2010 година и по-късно фейслифтиран през 2019-а. Като най-големия ван в гамата на марката, новата генерация предлага много по-големи възможности във всяко отношение. В момента има три различни комбинации на дължина и височина, налични за каросерията и кабината, а заедно с набор от доста фабрични преобразувания, изборът е огромен. Като цяло Renault предлага 40 конфигурации на каросерията.
Екстериор
Фините дизайнерски решения, включително по-полегатото предно стъкло и дребни на вид, но особено ефективни нови аеро елементи в предната броня, помагат за значителното намаляване на съпротивлението, което е с цели 20 процента в сравнение с досегашния Master. Това е особено важен показател, когато става въпрос за извличане на възможно най-голям EV обхват. Но това се отразява отлично и на дизеловите бусове, които се характеризират с икономични и изключително безшумни двигатели.
Стилистично опростената каросерия се отразява положително на товарните обеми, които при четвъртата генерация на Master варират от около 11 кубични метра във формата L2H2 до 15 кубични метра за L3H3. Важно е, че товарната зона е със 100 мм по-дълга, отколкото в досегашния модел, докато плъзгащата се врата се отваря с 40 мм по-широко, за да улесни товаренето и разтоварването на по-обемисти предмети.
Кабина и интериор
Кабината на новото Renault Master се усеща като голяма крачка напред спрямо стария модел. Renault търси вдъхновение от големите камиони за новото S-образно арматурно табло, което подобрява пространството за краката и насочва някои от ключовите органи за управление към водача. Усещането е далеч от това на старите микробуси Renault, като е много по-близко до обикновен лек автомобил, отколкото до типично търговско превозно средство. Има много настройки както за седалката, така и за волана, така че нямахме проблем с намирането на удобна позиция за шофиране, а видимостта е страхотна благодарение на големите огледала, разположени встрани от А-колоните.
Има две нива на оборудване, от които да избирате - и двете идват с ясен 10-инчов инфоразвлекателен сензорен екран, който работи с базиран на Google софтуерен интерфейс с Apple CarPlay и Android Auto свързаност. Той е лесен за работа, много отзивчив и лесно достъпен от мястото на водача. Плюс това, таблото е удобно дори да си подпрете ръката, когато използвате сензорния екран в движение. Циферблатите за управление на климатика са големи и здрави и се намират над голяма подложка за безжично зареждане на смартфон. Електрическите Master-и се предлагат с дигитален дисплей за водача, докато дизеловите модели са оборудвани с аналогови циферблати (цифровият дисплей ще бъде наличен като опция през 2025 г.).
В допълнение получавате 135 литра място за съхранение, разпръснато в цялата кабина, включително няколко големи ниши над арматурното табло и голямо пространство под средната седалка. Споменатата седалка може да се сгъне, за да се създаде удобна зона за бюро с USB-C портове, за да поддържате устройствата заредени. Има по една голяма поставка за чаша от всяка страна на таблото, само пътникът в средата няма друг избор, освен да държи кафето си в ръка.
Товарно пространство и практичност
Новият Master има прилична гама от каросерии, от които можете да избирате, включително версии с двойни кабини за екипаж, шасита и няколко фабрично одобрени конверсии. Стандартният "затворен" бус може да бъде поръчан в конфигурации L2H2, L3H2 или L3H3, предлагащи съответно 10.8 м3, 13.0 м3 и 14.8 м3 товарен обем. Това е малко повече, отколкото в еквивалентния Ford Transits, като по този показател Master изостава единствено от Iveco Daily, който предлага 19.6 м3 товарен обем.
Понастоящем дизеловите Master-и се предлагат само с максимално бруто тегло от 3,5 тона, докато Master E-Tech може да бъде поръчан и в конфигурация от 4.0 тона. Максималната товароподемност за L2H2 дизеловата версия на Master възлиза на 1 971 кг, като и тук Renault побеждава Transit, който с еквивалентен размер има товароносимост от 1 472 кг.
Що се отнася до електрическата версия, то използвайки сравнително малка батерия от 87 kWh, Renault успява да запази теглото на Master E-Tech относително ниско. В резултат на това максималният капацитет на полезен товар е по-висок от електрическите конкуренти, като 3.5-тонният Master E-Tech може да носи до 1 125 кг, а 4.0-тонният Master E-Tech - до 1 625 кг. За сравнение ще кажем, че 3.5-тонния Mercedes eSprinter е само със 774 кг полезен товар.
Още от плюсовете за новия Master са, че товарната площ е със 100 мм по-дълга от преди, а отворът на плъзгащата се врата сега е с 40 мм по-широк, увеличавайки тези размери съответно до 3 225 мм (3 855 мм за модификациите L3) и 1 312 мм. И преди нямаше проблем с вкарването на европале през вратата на стария Master, така че сега това ще става още по-удобно.
Надеждност и безопасност
Тъй като е чисто нов ван, трудно е точно да се оцени надеждността на този етап. Безопасността обаче е на ниво. Master идва с цялостен набор от системи за безопасност и помощ във всички модели. Има общо 20 функции, като акцентите включват автономно аварийно спиране, наблюдение на вниманието на водача, интелигентен асистент за скорост, разпознаване на пътни знаци и асистент за поддържане на лентата. Друга полезна технология включва стандартните задни сензори за паркиране, помощта за стабилност на ремаркето и (по избор) цифрово огледало за обратно виждане. Смятаме, че последното си струва да се плати - то е ясно, ярко и практически няма забавяне.
Двигатели и ходови характеристики
Както вече споменахме, благодарение на по-опростената каросерия, новото Renault Master има 20 процента по-малко съпротивление от стария модел и е най-аеродинамично ефективният ван в своя клас. В реалния свят това означава подобрена икономия на гориво и емисии на CO2, както и по-дълъг електрически пробег за Master E-Tech.
Дизеловите варианти използват нов 2.0-литров четирицилиндров двигател Blue dCi с три мощности. Базовият мотор е с мощност 130 коня, а след него следват двата по-мощни, съответно със 150 и 170 конски сили. И трите варианта предоставят достатъчно мощност за големия бус, но според нас най-доброто съотношение между динамика и икономичност се пада на средния вариант.
Моторът със 150 коня харчи средно малко над 8 литра в комбиниран реален цикъл. Обърнете внимание, че тази цифра се отнася за Master, оборудван с ръчна скоростна кутия. Именно с такава тествахме новото поколение, но очакваме незначителен спад на разхода на гориво, ако се монтира деветстепенна автоматична трансмисия. Цифрите на CO2 също са впечатляващи за класа, с намаление от 39 г/км в сравнение с предходния Master. Емисиите варират между 196 и 236 g/km за всички двигатели, като точната стойност зависи от спецификацията. Има режим "Еко" за максимална икономия на гориво, но този режим намалява мощността на двигателя с 30 процента.
Електрическият Master E-Tech, оборудван с 87kWh батерия, която е по-малка от тези на преките съперници, но аеродинамично ефективната каросерия прави така, че пробегът е идентичен. По време на нашето тестово шофиране видяхме, че батерията губи по-малко от 25 процента от заряда си в продължение на 100 километра, при това с полезен товар от 400 кг, което предполага почти реален с обявения пробег. Трябва да споменем, че карахме през смесица от високоскоростни и градски пътища, при 27-градусови температури с включен климатик.
Батерията може да се зарежда бързо с постоянен ток при скорости до 130 kW, което позволява добавяне на над 225 километра за 30 минути. В домашни условия, при зареждане с променлив ток времето също е добро от 10 до 100 процента презареждане за около четири часа. Интересното е, че бусът няма технология за термопомпа, за която да говорим, но Renault внедрява уникална система за управление на топлината на батерията, която твърди, че е по-ефективна. Самата батерия е съставена от 12 отделни модула, които могат да бъдат премахнати, ремонтирани или заменени поотделно, което теоретично улеснява и поевтинява евентуалните ремонти.
Шофиране и производителност
Всички дизели използват новите двулитрови Blue dCi двигатели с точна мощност от 128 к.с., 148 к.с. и 168 к.с. Първите два получават стандартно шестстепенна механична скоростна кутия, докато най-мощният от трите получава нова деветстепенна автоматична скоростна кутия. Автоматичната кутия може да се монтира и на версия с двигател със 148 к.с., но срещу допълнително заплащане.
Това, което усетихме е, че в движение модификацията със 148 к.с. има много мощност, въпреки, че пиковият ѝ въртящ момент от 360 Нм изостава от еквивалентния Transit. Тествахме го на различни пътища с 400 кг полезен товар отзад и определено нямахме проблем да се справим с трафика в града и по магистралата. Едва над 3000 об/мин теглителната сила започва да спада, но смятаме, че този вариант е повече от достатъчно мощен за повечето клиенти. Ако редовно ще се доближавате до максималната товароносимост на Master, то тогава изберете най-мощната версия, която има малко повече тяга, но това е наистина забележимо само при изпреварване с магистрална скорост.
Шестстепенната ръчна скоростна кутия е приятна за използване, с къс ход и стабилно действие, което улеснява преминаването през предавките. По подобен начин педалът на съединителя е интуитивен и добре претеглен за лесно шофиране в града. Общото усъвършенстване на дизелите също е добро, като шумът от двигателя, както вече споменахме, е изключително нисък. Наистина не е много по-различно от шофирането на кола.
Електрическият Master E-Tech е още по-усъвършенстван за шофиране, благодарение на тих и плавен двигател и липсата на скорости. Със само 138 к.с. и въртящ момент от 300 Нм, той не е по-бърз от дизелите, но се чувства достатъчно пъргав в града с 400 кг полезен товар отзад. Режимът на регенеративно спиране, обозначен с „B“, позволява шофиране почти с един педал и забавя микробуса с доста голяма сила, когато вдигнете десния си крак, но няма начин да регулирате силата му, което е леко разочароващо.
Спирачките на Master са уникални с това, че се самонастройват, за да компенсират всяко натоварване отзад, като системата гарантира, че педалът се усеща по същия начин, независимо от товара. Въпреки че не успяхме да тестваме Master с различни натоварвания, спирачките бяха силни и предсказуеми при всички скорости, с педал, който се чувства добре съобразен с теглото.
Това ново поколение на Renault Master предлага по-късо междуосие от преди, което води до по-малък радиус на завиване и не открихме проблем при управлението на Master през тесните френски улици. Кормилното управление е също толкова приятно при по-високи скорости, с добра точност, което го прави лесно и интуитивно. Качеството на возене също е акцент, Master се справя забележително добре както с малки, така и с големи неравности и в кабината липсват каквито и да било шумове, тракания и скърцания. Стандартната преграда се справя добре, за да изолира водача от товарната зона и предотвратява всякакви удари, отекващи в кабината.
Заключение и цени
Излизайки от стария Master и влизайки в новия, виждаме, че промените в интериора са също толкова значителни, колкото и тези отвън. Арматурното табло е изцяло ново, включващо елегантен 10-инчов сензорен екран със същата openR Link информационно-развлекателна система като при леките автомобили на Renault. Има достатъчно място за трима, а 135-те литра място за съхранение на вещи в кабината я правят освен комфортна и много практична.
Паралелите между Master и пътническите автомобили на Renault се простират и до преживяването на пътя. За разлика от повечето големи бусове, тук управлението се усеща приятно като при лека кола, но нищо от този комфорт не пречи на практичността и на товароносимостта. С други думи Master е отличен голям бус, който се предлага у нас и на атрактивни цени.
Цените за България все още не са ясни, но ориентировъчно ще кажем, че във Франция започват от 40 000 евро за базовия дизелов Master в конфигурация L2H2. Master E-Tech е по-скъп, разбира се, струва 50 000 евро, но пък е идеален за бизнеси, опериращи основно в големите градове. Всъщност изборите от варианти, задвижвания и трансформации, както вече споменахме, са повече от достатъчно и всеки може да избере своята, а цените, на база на конкуренцията, могат да се определят като атрактивни.