Дебатът относно постепенното премахване на двигателите с вътрешно горене е изключително опростен. Големият проблем пред европейската автомобилна индустрия не е фиксираната дата 2035 година, а изоставането в развитието на софтуера, изкуствения интелект и неравностойните темпове спрямо Китай. Този феномен се вижда ясно и при гиганти от ранга на Volkswagen.
Въпросът за крайната дата от години се върти около едни и същи тези: 2035 или 2040 година, смекчаване или запазване на разпоредбите, тотална забрана или оставяне на отворени врати. С течение на времето обаче става все по-очевидно, че фокусът на спора е изместен в погрешна посока.
Темата разкрива три ключови аспекта:
Защо регулаторната година 2035 на практика няма да промени крайния резултат.
Защо скоро цели 80 процента от стойността на автомобила ще бъдат концентрирани в батерията, софтуера и изкуствения интелект, и каква е причината за изоставането в тези сфери.
Защо самата автомобилна индустрия настоява за облекчаване на правилата.
За какво се спори в момента
През 2023 година Европейският съюз гласува за забраняването на превозните средства с конвенционални двигатели с вътрешно горене в рамките на Зелената сделка. Правилото предвиждаше от 2035 година всеки нов лек автомобил да отделя средно със 100 процента по-малко въглероден диоксид спрямо нивата от 2021 година, което практически означаваше пълно преминаване към електрически задвижвания.
Към края на 2025 година Европейската комисия предложи смекчаване на тази цел – от 100 на 90 процента намаление на емисиите. Това означава, че до 2035 година около 10 процента от новите коли все още ще могат да използват двигатели с вътрешно горене, благодарение на кредитите за синтетични е-горива, биогорива и зелена стомана.
В момента се обсъжда още по-сериозно разхлабване. При вземане предвид на всички фактори, новият автомобил през 2035 година ще трябва да отделя с около 73 процента по-малко CO2 в реални условия, вместо първоначално планираните 100 процента. Решението обаче все още не е окончателно – предстои гласуване в Комисията по околна среда, последвано от пленарна сесия и преговори с държавите членки.
Защо забавянето на забраната няма да спре кризата
Германският автомобилен сектор в момента преживява сериозна криза. В общественото пространство дебатът често се представя така, сякаш забраната на двигателите с вътрешно горене е първопричината, а нейната отмяна – магическото решение. Този анализ обаче смесва две съвсем различни събития.
Планираното спиране на конвенционалните двигатели влиза в сила през 2035 година. Кризата се случва днес. Настоящите проблеми произтичат от два основни фактора, които нямат нищо общо с въпросната дата:
Технологичната промяна: Електрическото задвижване е конструктивно по-просто от двигателя с вътрешно горене. То съдържа по-малко компоненти и изисква по-малко производствени операции.
Новата конкуренция от Китай: Германските производители губят пазарен дял от нови играчи от Азия и САЩ, което води до спад в реализираните продажби.
Смекчаването на екологичните изисквания няма да премахне тези предизвикателства.
Дали електрическата кола наистина е неизбежна
Дори регулаторната забрана за двигателите с вътрешно горене да бъде напълно премахната, електрическите автомобили няма да изчезнат. Те ще доминират на пазара по естествен път.
В миналото електрическите коли имаха ясни недостатъци – главно поради ограничения пробег и бавното зареждане. Днес тези пречки са почти напълно отстранени с навлизането на технологии за зареждане за 5 до 10 минути и осигуряване на пробег между 700 и 900 километра. С това техническите аргументи против електрификацията отпадат, а акцентът се измества изцяло към крайната цена.
Този механизъм е лесен за разбиране чрез концепцията за кръстосаните криви:
Двигателите с вътрешно горене поскъпват, тъй като технологията е достигнала своя таван и няма място за оптимизация, а горивата традиционно поддържат високи цени.
Електрическите автомобили поевтиняват благодарение на мащабното производство и технологичния напредък.
В точката, където тези две криви се пресекат, пазарът се преобръща. В Китай това вече е факт – през 2025 година над половината от новите продадени автомобили са били електрически или plug-in хибриди, защото крайната им стойност на притежание е станала по-ниска от тази на конвенционалните коли. В Европа този паритет се очаква между 2026 и 2028 година.
Старият автомобил срещу новия модел
Съвременният електрически автомобил не е просто познатото превозно средство, в което буталният двигател е заменен с електродвигател. Става дума за съвсем нова продуктова категория – софтуерно дефиниран "умен автомобил".
В миналото стойността се определяше от механиката: двигател, скоростна кутия, окачване и купе. Днес батерията представлява между 30 и 40 процента от стойността на колата, а софтуерът и електрониката ще достигнат сходен дял до 2030 година. Софтуерът, батерията и изкуственият интелект скоро ще съставляват 80 процента от общата стойност на автомобила, докато традиционната механика остава едва 20 процента.
Европа разполага с опит и предимство в старата механика, но изостава с едно или две продуктови поколения при новите цифровизирани платформи.
Защо концерните се опитват да удължат живота на двигателите с вътрешно горене
За да запази глобалните си позиции, всеки голям производител е принуден да поддържа успоредно двата бизнеса – класическия и новия. Това двойно инвестиционно усилие оказва огромен натиск върху финансовите резултати.
Наваксването в областта на батериите и изкуствения интелект изисква огромни капитали. Именно печелившите конвенционални автомобили финансират развойната дейност за бъдещето. Поради тази причина автомобилните гиганти лобират за по-плавен преход – за да могат по-дълго време да финансират новите технологии чрез текущите си продажби.
Дилемата на европейската политика
Тук се появява разминаване между интересите на компаниите и тези на Европейския съюз. Докато една корпорация търси печалба без значение от локацията, ЕС се стреми да запази работните места и добавената стойност на своя територия.
Германските концерни все по-често пренасят развойната си дейност за новите технологии в Китай и САЩ. Примерите с Volkswagen показват тази структура:
Базовите класически модели се произвеждат в Германия.
Разработката на новите софтуерни платформи за западните пазари се прави съвместно с американски партньори като Rivian.
Изцяло новите електрически модели за азиатските пазари се разработват в Китай в сътрудничество с Xpeng.
По този начин, подкрепяйки стария бизнес модел, ЕС косвено финансира пренасянето на бъдещите технологии и инженерния потенциал извън пределите на Европа.
Грешките в индустриалната политика
Основният пропуск в европейската стратегия се крие във принципа на "технологична отвореност". Опитът да се инвестира във всички възможни направления едновременно води до липса на достатъчна фокусираност.
За разлика от Европа, Китай приложи силно фокусирана индустриална политика. В продължение на повече от десетилетие и половина китайската държава инвестира над 230 милиарда долара, за да изгради цялостна верига от доставчици, производители и суровини за електрически автомобили. ЕС постави високи екологични цели, но остави пазара сам да търси пътищата за тяхното постигане, без да подсигури необходимия индустриален капацитет.
Крайният резултат е, че Китай контролира близо 90 процента от веригата за доставка на батерии и навлиза агресивно на европейския пазар, докато европейските компании преместват ключови отдели за развойна дейност в Азия.
Истинският проблем пред бъдещето
Превръщането на икономическия преход в културна война пречи на трезвата оценка. Автомобилното бъдеще зависи от три основни компонента: батерии, софтуер и изкуствен интелект.
Докато Европа продължава да води дебати около годината за забрана на традиционните двигатели, в САЩ и Китай се разпределят позициите в областта на автономното управление и автомобилния изкуствен интелект. Без ясна стратегия, фокусирана върху инвестиции в тези три стълба, спечеленото време чрез забавяне на регулациите ще се превърне в загубено време за европейската автомобилна индустрия.