Смъртта на задграничните дружества бе неизбежна

Не само Сибикар, но и всички задгранични дружества на Балканкар през последните 10 години влязоха в криза. До края на 1994 г. те получаваха от Балканкар мащини на кредит. В един момент обаче ръководството на холдинга реши, че именно задграничните дружества трябва да финансират производството в България. Иначе казано, с парите, които дружествата получават от продажбата на машините, ще се заплаща на Балканкар предварително. Така обаче не могат да се изплащат старите им задължения, останали от предишни години. Установи се формула 40 на сто авансово плащане и 60 процента при доставка. А конкуренцията в каростроенето е огромна. Само ФИАТ в Италия произвежда 10 000 машини с 400 работници! Балканкар миналата година с 3-4 хиляди души персонал е произвел общо 700 кари, като цифрата подлежи на дълбоко съмнение. Но дори и да са толкова, с огромния кадрови състав на Балканкар е невъзможно нашите кари да бъдат продавани на конкурентни цени. Само в Италия фирмите, които произвеждат кари, са 40 на брой. Да не говорим, че на този пазар присъстват корейци, японци, германци.
Установената смешна формула бе приложена на практика така - ние плащаме предварително 40 процента (официалният срок на доставката е 2 месеца), тук си раздават заплати, не спазват сроковете. Ние получаваме карите след 4-5 месеца, а в това време сме взели пари от кредитни институции, защото не работим със собствени средства, а с финансиране от банки. Всичките разходи по финансирането се трупат върху цената на машините. На всичко отгоре ние ги продаваме на кредит, защото в Италия например е практика да се продава на 3, 6 и 12 месеца безлихвен кредит. Сибикар се мъчеше да продава на 120 дни кредит. Сметката е проста - 2 месеца предварително финансиране на Балканкар, до доставката стават 6, плюс 4 месеца продажба на кредит се получават 10 месеца лихви на банките, следователно цената на Балканкар вече не е конкурентна на пазара. Не е конкурентна и защото средно 1000 души произвеждат 300 кара и тяхното възнаграждение се трупа върху цената. Отгоре на всичко нашите машини са морално остарели.
От 1997 г. са се сменили 5-6 управляващи директори на Балканкар холдинг, всеки от които е заемал мястото по политически причини, без да знае въобще за какво става въпрос. Стоят по една година и обръщат поглед към задграничните дружества с претенции за повече продажби и съответно постъпления. Така постепенно бяха разсипани всички задгранични дружества. Първо падна Технокар-Франция, което бе продадено още през 1995 година. Това беше предизвестие за краха на всички останали, защото френският пазар е по-различен от италианския например. Там се усети най-силно проблемът с качеството на нашите машини. А то непрекъснато се влошаваше. До 1995 година в заводите все още имаше голям запас от стокова продукция. Ако някой двигател на поръчаната от съответния клиент машина например шумеше, от склада се вземаше нов двигател, сменяше се проблемният и нещата си идваха на място. Когато обаче задграничните дружества започнаха да финансират производството, запасите вече бяха изчерпани. Карите пристигаха и при нас започваше сервиз. Сибикар продаваше кари по този начин до 1998 г. И нашите клиенти знаеха, че продуктът ни не е готов да излезе директно на европейския пазар. Затова и Сибикар бе толкова голяма фирма. Ние имахме 39 служители, от които 20 души в работилницата. Освен тях идваха по 10 души командировани от България до 1999 г.
Със сменянето на системата и новата схема дружествата бяха обречени на провал. Безотговорността на ръководителите от 1997 г. насам допринесе за краха им. Те не знаеха нито какво е кар, нито какво е търговия. Всичко изглежда като някакъв кошмарен сценарий за разсипването на Балканкар, обилно гарниран с некомпетентност.

Виолета СТОЕВА
stoeva@sof.bg