Автомобилните ентусиасти по света надали някога ще престанат да спорят дали немците, японците или американците правят най-добрите мотори. Руското списание "Колеса" налива своя дял от масло в огъня на препирните, като съставя собствена класация на най-удачните силови агрегати с амбицията да разкрие тайните на тяхната надеждност.
Легендите за "вечния" двигател винаги ще бъде част от шофьорския фолклор. Често ги съпровождат удивителни истории, описващи мотори с пробег половин или милион километра, независимо, че рядко има достоверни свидетели на такива геройства. В митологията обаче има нещо правдоподобно - подобни агрегати действително съществуват.
Списъкът на най-надеждните съвременни двигатели се оказва доста обемен. През последните две десетилетия инженерите на водещите производители са сътворили не един и два шедьовъра. Според "Колеса" обаче истински масови и известни са едва десет от тях. Те са един вид знаменитости в света на двигателостроенето - не само са монтирани на знакови модели, а и са побеждавали в състезания.
ДИЗЕЛИ
Нафтовите мотори традиционно се смятат за изключително надеждни. Само допреди 10-ина години спортният характер изглеждаше несъвместим с дизеловите агрегати, а и днес продължават да ги избират онези купувачи, които навъртат най-голям километраж и ги натоварват най-много. Дизелите от старото поколение на свой ред се отличават с пределно проста конструкция и неизчерпаем ресурс.
Семейството петцилиндрови дизели OM602 на Mercedes-Benz с по два клапана на цилиндър и механична горивна помпа Bosch заслужено държи палмата на първенството по пробег, издръжливост и процент автомобили, които все още са в движение. Daimler произвежда тези мотори от 1985 до 2002 г.
Най-слабо форсираните сред тези дизели - с мощност от 90 до 130 к.с. - се славят с изключителна издръжливост и икономичност. Семейството OM602 обаче има също достойни предци (OM617) и наследници (OM612 и OM647).
Mercedes-Benz монтира такива двигатели на W124, W201 (MB190), на всъдеходите G-Klasse, на бусовете T1 и Sprinter и даже на по-късните W210. Пробегът на много от тези автомобили надхвърля 500 хил. км, а някои рекордьори са изминали над 2 млн. км. Макар понякога горивната им система и спомагателните възли и агрегати да създават грижи, самата конструкция няма грешка.
Баварските дизели М57 заслужават не по-малко хвалби от щутгартските си конкуренти. Освен с впечатляваща надеждност тези шестцилиндрови мотори се славят с бойния си нрав, който има немалка заслуга за променения имидж на нафтовите двигатели. BMW 330D (E46) е всичко друго, но не и спокойна кола за пенсионери или таксиметрови шофьори.
Мощността на баварските дизелови шестаци варира от 201 до 286 к.с. Произвеждат се между 1998 и 2008 г. и се монтират на почти всички модели на BMW от трета до седма серия. Среща се и под предния капак на Range Rover.
М57 също има легендарен предшественик, макар и не толкова масов. Семейството M51 се произвежда между 1991 и 2000 г. Дребни повреди не липсват, но механиците са почти единодушни, че сериозни проблеми се срещат много рядко, а пробег от 350-500 хил. км е по-скоро стандарт.
БЕНЗИНОВИ МОТОРИ С 4 ЦИЛИНДЪРА
Честта да оглави класацията при най-масовите агрегати се пада на Toyota 3S-FE, представител на серията S. Двигателите от това семейство се смятат за едни от най-здравите и непретенциозни машини, проектирани някога. Имат типична конструкция от средата на 90-те години - обем от 2.0 литра, 16 клапана на цилиндър, обикновен инжекцион и разпределителен вал, задвижван с ремък. Произвеждат се от 1986 до 2000 г.
Мощността на 3S-FE варира от 128 до 140 к.с. По-напомпаните версии на този мотор - 3S-GE и турбинираният 3S-GTE - също имат нелош ресурс. Toyota монтира 3S-FE на цял ред модели - Camry (1987-1991),Celica T200, Carina (1987-1998), Corona T170 / T190, Avensis (1997-2000), RAV4 (1994-2000), Picnic (1996-2002) и MR2. Версията с турбокомпресор намира място под предния капак на Caldina и Altezza.
Механиците отбелязват удивителната способност на този японския двигател да понася огромни натоварвания и немарливо обслужване. Хвалят също удобството при ремонт и премислената конструкция. При полагане на елементарни грижи с лекота изминават по половин милион километра без ремонт и не досаждат на собствениците с дребни проблеми.
Друго японско семейство двигатели с огромен ресурс е 4G63 на Mitsubishi. Първите му представители се появяват през 1982 г., а лицензни версии се произвеждат и до днес. Първоначално този мотор има един разпределителен вал (SOHC), но през 1987 г. се появява и DOHC с два вала. С една от последните разновидности на агрегата се оборудва Lancer Evolution IX до 2006 г. 4G63 се монтира не само автомобили на Mitsubishi, а също и на Huyndai, Kia и множество китайски производители.
През годините четирицилиндровият японски мотор е подлаган на модернизация безброй пъти. Най-новите му версии разполагат с променливи фази на газоразпределението, по-сложни горивни системи и принудително пълнене, които не се отразяват благоприятно на надеждността, но пригодността за ремонт и удобствата на архитектурата си остават. В клуба "милион километра" попадат само атмосферните модификации, макар че турбинираните версии също разполагат с по-голям ресурс от конкуренцията.
В категорията "неунищожими" попада и още едно семейство японски двигатели с повече от десет разновидности с обем от 1.2 до 1.7 литра. Серията D на Honda се произвежда от 1984 до 2005 г. За най-сполучливи се смятат версиите D15 и D16, но всички имат огромна воля за живот и неутолим апетит за километри.
Мощността на серията D достига 131 к.с., а оборотите - до 7 000. Такива мотори се монтират на Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. Въпреки боеспособността и малката кубатура ресурсът обикновено стига за 350-500 хил. км, а добре премислената конструкция позволява още толкова след основен ремонт.
Списъкът на отличниците при бензиновите четирицилиндрови двигатели се допълва и от един немец. x20se от семейството мотори 20ne на Opel всъщност е част от още по-голямата Family II на General Motors и често надживява автомобила, на който е монтиран.
Тайните на дълголетието на x20se се крият в простата конструкция с по два клапана на цилиндър, разпределителен механизъм с ремък и елементарна система за впръскване на горивото. Както и най-удачните представители на японската школа, той има работен обем от 2.0 литра и същото съотношение между диаметъра на цилиндъра и хода на буталото като 3S-FE на Toyota - 86 х 86мм. Мощността варира от 114 до 130 к.с.
В периода 1987-1999 г. General Motors оборудва с x20se бестселъри като Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, австралийските Holden и и щатските Buick и Oldsmobile. В Бразилия се произвежда и турбинирана версия Lt3 с мощност 165 коня.
До миналата година знаменитият 16-клапанов вариант C20XE се монтираше на автомобилите на Chevrolet в шампионата WTCC, а версията с турбокомпресор C20LET постига нелоши резултати на рали сцената и се слави като един от най-удачните двигатели от този тип.
Най-простите версии на x20se изминават по 500 000 километра без основен ремонт, но при полагане на повече грижи са в състояние да навъртят и милион. Шестнайсетклапановите разновидности X20XEV и C20XE не могат да се похвалят с такава издръжливост, но въпреки това могат да служат дълго на собственика, а конструкцията им си остава също толкова проста и логична.
V-ОБРАЗНИ ОСМАЦИ
Леките коли с V8 по правило не се отличават с гигантски ресурс. Олекотената конструкция и сложността на компоновката с толкова голям мотор не работят за надеждността. Това не важи за американските V-образни осмаци, но те са тема на отделен разговор. Истински надеждните двигатели с такава архитектура, които да навъртат по 500 000 км, без да се напрягат особено и да досаждат на собственика с дребни или по-сериозни проблеми, се броят на пръсти.
В това отношение баварската продукция в лицето на M60 може да служи за пример. Първият V8 на BMW от десетилетия веднага си спечели почитатели с двуредната верига, никасиловото покритие на цилиндрите и добрия запас от здравина. Ресурсът се дължи на сравнително ниската степен на форсиране и премислената конструкция.
Никел-силициевото покритие прави цилиндрите на този мотор практически неуязвими към износване. Често не се налага смяна на сегменти дори след пробег от 500 000 км. Никасилът обаче си има и слаба страна - крайно чувствителен е към сярата в горивото. След множество повредени двигатели в Щатите BMW се отказва от него в полза на технологията "Алусил" с по-меко покритие. Независимо от здравината му то се изтрива с времето под въздействието на ударните натоварвани и други фактори. M60 се монтира на 5er и 7er в периода 1992-1998 г.
По-късните баварски V-образни осмаци M62 са много по-сложни, което се отразява на надеждността им. Ресурсът им до основен ремонт е съпоставим с този на M60, но като брой на повредите двата агрегата са несравними.
РЕДОВИ ШЕСТАЦИ
За някого може да прозвучи изненадващо, но сред редовите шестцилиндрови бензинови двигатели има огромен брой "милионници". Относително простата конструкция, съвършената балансираност, а оттам и липса на вибрации, и мощността си отразяват изключително благоприятно върху надеждността и ресурса.
Серията JZ-GE и 2JZ-GE на Toyota с обем 2.5 и 3.0 литра с право се смята за легендарна. Формулата на успеха се състои в комбинацията между нечовешки ресурс и изключително боен нрав. Съществуват и версии с принудително пълнене - 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. Атмосферните варианти се монтират на Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser и американските Lexus Is 300 и GS300. Безпроблемно навъртат по милион километра преди да се наложи ремонт, което се дължи на опростената и изпипана конструкция и безупречното качество на изработката.
Без баварски мотори класацията при шестаците би изглеждала нелепо. Историята на легендарния M30 започва през 1968 г., а някои модификации се монтират чак до 1994-а. Работният обем варира от 2.5 до 3.4 литра, а мощността - от 150 до 220 к.с. Конструкцията е максимално проста - чугунен блок, газоразпределителен механизъм с верига и 12-клапанова алуминиева глава. Спортните варианти М88 имат и 24 клапана.
Както и всеки друг надежден двигател, M30 има и турбинирана версия. Принудителното пълнене по правило ускорява износването на двигателя, но при наличието на добър ресурс няма инженер, който да не се изкуши да го използва докрай. M102B34 развива 252 к.с.
BMW монтира M30 на "петиците", "шестиците" и "седмиците" от няколко поколения. Няма точна статистика на какъв пробег са способни, но 500 000 км са напълно естествено явление. Ако се отчете и сложната управляемост на автомобилите със задно предаване от онези години, повечето подобни агрегати са напускали кошовете не заради износване.
Достоен продължител на шестцилиндровите традиции на BMW е серията M50. Работният им обем е от 2.0 до 2.5 литра, а мощността - от 150 до 192 коня. Блокът също е чугунен, но главата вече има по четири клапана на цилиндър. По-късни версии са снабдени с хитрата газоразпределителна система VANOS.
Двигателите от серията M50 повтарят подвизите на предшествениците си и навъртат по половин милион километра без проблем. Следващото поколение M52 също има репутация на надеждни мотори, но заради никасиловото покритие и по-сложната конструкция повредите са повече, а ресурсът е по-малък.
Няма съмнение, че пробегът на двигателя зависи в голяма степен от начина на експлоатация. Ако автомобилът се използва като такси, моторът натрупва гигантски пробег за много кратко време. В такъв случай аргументът "навъртя 200 000 за три години без повреди" олеква и няма никакво отношение към ресурса и износването.
Ако автомобилът се ползва в страни с по-разнообразен климат, в който студените стартове през зимата се редуват с високи натоварвания през лятото и дълъг престой в задръствания, запасът на мотора се изчерпва много по-бързо. Това обяснява защо от класацията отсъстват съвременни двигатели, навъртели над 500 хил. км за няколко години. За тяхната надеждност не може да се съди, тъй като са експлоатирани в далеч по-щадящи условия от именитите си предшественици, приключва анализът на "Колеса".