В Peugeot никога не са имали особено силни позиции в по-високите класове. Специалитетът на френската компания винаги са били минитата и компактните автомобили, които по правило се превръщат в бестселъри. Това обяснява и относително слабата активност на марката в средния клас и особено в горния му сегмент. "Голямо" Peugeot винаги се е произвеждало, но цикличността на моделите и най-вече продължителността на технологичния им живот рядко се подчинават на някаква маркетингова логика. За разлика от малките коли на фирмата, които се редуват стриктно по скалата от трицифрени индекси, патентована от Peugeot, лимузините ту се присъединяват към семейство 500, ту към 600 (вж. стр. 10). Французите сътвориха подобен "маркетингов" лупинг и през 2000 г., когато наследникът на относително успешния 605 получи "името" 607, при все че логиката бе изцяло на страната на 606.
През 90-те голямото Peugeot реализира нелоши продажби извън Франция в сравнение с предшествениците си, макар че амбициите на французите да се противопоставят успешно на германската хегемония в горния сегмент на средния клас удариха на много твърд камък. На прага на новото хилядолетие обаче PSA се върна с още повече хъс. През 2000 г. представители на концерна развълнувано декларираха намеренията 607 да раздвижи сериозно статуквото, като дори се намеси на пазара на лимузини от още по-висок клас (разбирай Mercedes-Benz S-klasse, BMW 7 и Audi A8). Подобни напъни, разбира се, бяха вдъхновени по-скоро от успехите на френския футбол и традиционната за петлите национална гордост, отколкото от реалността. Шест години по-късно обаче е факт, че голямото Peugeot определено има какво да предложи на потенциалния си собственик. Признават го дори германците, които поназнайват това-онова за престижните седани от среден клас, пък и нямат кой знае какви причини да се подмазват на южните си съседи. За добро или лошо, 607 наследи от предшественика си още една черта, която го прави още по-апетитно предложение на вторичния пазар. Френската лимузина се обезценява значително по-интензивно от пряката германска конкуренция.
Разработката на проекта Z8, в резултат от който се пръква 607-ицата, започва през 1995 г. По онова време фирмения център по стил на Peugeot в Гарен-Колом оглавява Мурад Гюнак, кадър на Mercedes-Benz до 1995-а, който по-късно се връща в германската компания. Френската "командировка" на дизайнера му дава възможност да демонстрира на бившето си началство какво умее в дизайна, а външността на 607 онагледява добре причините, поради които германците си го вземат обратно. Голямото Peugeot персоифицира всички най-характерни черти на френския стил - екстравагантност, бягство от канона и напредничавост. Добрата новина за потенциалните купувачи на 607 е, че те са "опаковани" в изключително грамотно скроен и качествено изработен костюм. "Висшата мода", която лъха от
каросерията
надали ще бъда така актуална след 10-ина години. Досегашните отзиви за сглобката обаче предвещават дълъг и безгрижен живот на купето, което освен всичко друго, показва и съвсем прилични резулати от тестовете за безопасност (4 от 5 възможни звезди).Елегантност и изпипан дизайн посреща пътниците и всалонаЗа разлика от германските разбирания за ергономия, които фаворизират най-вече шофирането, французите наблягат много повече на возията. Просторът, архитектурата на салона и качеството на изработката в 607 са подчинени именно на нея. Появата на голямото Peugeot даде първите основателни поводи за сравнение с най-добрите немски образци в жанра. Заедно с това в миналото останаха пропуските в сглобката и компромисите с материалите, налагани от счетоводителите. 607-ицата с право може да претеднира да е първият френски престижен седан, който заслужава такова определение без уговорки.
Дебютът на голямото Peugeot бе съпроводен с няколко недотам приятни изненади. Макар да бе заплануван за есента на 1999 г., компанията трябваше да го отложи с близо година заради проблеми с управляемостта в завой. Резултат от пропуск се оказа и едно от най-значимите технологични нововъведения в лимузината - филтърът против твърди частици. Злите езици припомнят, че шумно рекламираните дизелови
двигатели
с Common Rail просто не покривали нормите на екологичния стандарт Euro 3 и затова французите били принудени да внедрят филтъра против сажди за първи път в сериен автомобил въпреки недостатъчно развитата към онзи момент технология. Макар да трябва да се заменя на всеки 80 000 км (от февруари 2002 г. - на 120 000), той съвсем не накърнява заслужената репутация на HDi-моторите, които мнозина сочат за отпимален избор. До 2004 г. се предлага само един такъв турбодизел с ходов обем 2.2 литра и мощност 133 к.с. Това обаче изобщо не му пречи да реализира доста по-голяма част от продажбите в сравнение с бензиновия двигател с аналогична кубатура (158 к.с.) и 2.9-литровия V-образен топагрегат (204/211 коня). Единственият отчетен от статистиките недостатък на този изключително култивиран и икономичен мотор са случаите на прегоряла гарнитура на цилиндровата глава, за която вина носи по-скоро немарливото отношение на собствениците. Всички двигатели са крайно чувствителни към навременната смяна на ангренажен ремък, чието скъсване води до изключително неприятни последици. За жалост от миналото са останали и течовете на масло от двигателя и
трансмисията
макар че за реална заплаха от повреди вследствие загуба на смазка е много трудно да се говори. Същото важи и за някакви особености на скоростните кутии, независимо дали са автоматични или механични.
Французите обичат да експериментират не само с технически нововъдения, а и с терминологията, която ги обозначава. Пример за това е предното
окачване
на 607-ицата, която инженерите на Peugeot наричат "псевдо макферсон". В интерес на истината такова хрувмане най-вероятно се дължи на британския произход на Ърл С. МакФърсън, защото разликите със стандартната конструкция от такъв тип се изчерпват единствено с крепежа на стабилизатора непосредствено за стойката посредством шарнирна връзка вместо за носача. Факт е обаче, че такова решение позволява на окачването да реагира по-бързо на неравностите. Често наричат ходовата част "фирмено блюдо на PSA" и 607 дава поредното обяснение за това. По отношение на возията голямото Peugeot спокойно мери сили с най-изтъкнатите примери за плавност и хармоничен ход. Окачването обаче е и едно от малкото слабите звена на модела. Издайническите шумове от предния мост съвсем не са рядкост след едва 40 000 км, когато гумено-металните втулки започват да се предават под напора на ямите по родните пътища. Краткият им живот е жертвата, с която се заплаща отличната управляемост и изтънчената возия на голямата френска лимузина.
Както всеки съвременен автомобил от ново поколение, повечето от слабостите на 607 се дължат на сложната конструкция. Именно затова прекалено комплицираната
елекроника
става причина за най-много главоболия на собствениците на голямото Peugeot. Проблемите се дължат не толкова на пропуски в качеството на изработката, колкото на факта, че и най-дребният такъв може да доведе до труднопредвидими, но крайно неприятни последици. Така например само грешните данни, подавани от сензор за външната температура, може да коства здравето на пътниците. Работата е там, че показанията му не просто се изписват на приборния панел, а и ръководят работата на климатичната инсталация. На практика това означава, че ако сензорът погрешно отчита 30 градуса над нулата през някоя февруарска нощ, в салона започва незабавно охлаждане. В същата графа попадат и дребни неизправности като откази на електрическите стъкла или централното заключване, макар че на пазара вече почти няма европейски автомобил, който да е имунизиран към такива проблеми.
Изброеното дотук превръща 607 в една от най-добрите сделки в горния сегмент на средния клас. Ниските цени на употребяваните екземпляри в сравнение с тези на германската конкуренция са допълнителен плюс - особено предвид факта, че френският седан не и отстъпва.
| Справка за модела | |
| Peugeot 607 (9) | |
| История | |
| Септември 1999 | Peugeot представя наследника на представителната си лимузина 605 на автосалона във Франкфурт. Заради проблеми с управляемостта, установени от журналисти, стартът на официалните продажби на новия 607 се отлага. |
| Септември 2000 | Моделът атакува пазара с два бензинови двигателя с обем 2.2 и 2.9 литра (158 и 207 к.с.) и един турбодизел със система за дитерктно впръскване Common Rail с мощност 133 к.с. Серийното оборудване включва ABS, ESP, 6 еърбега и климатик. |
| Юли 2003 | Броят на въздушните възглавници в стандартната комплектация нараства на осем. |
| Ноември 2004 | Мощността на бензиновия топагрегат е увеличена на 211 к.с. Започва монтирането на нов 2.7-литров HDi с мощност 207 к.с. |
| ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ | |
| Двигател (без оборудване) | 5 970 EUR |
| Скоростна кутия (автоматична) | 3 785 EUR |
| Динамо | 510 EUR |
| Стартер | 285 EUR |
| Водна помпа | 390 EUR |
| Ауспух (комплект) | 560 EUR |
| Спирачни дискове (2 бр. предни) | 385 EUR |
| Накладки (предни дискови) | 150 EUR |
| Фар (комплект) | 395 EUR |
| Преден калник | 465 EUR |
|
Цените са за оригинални резервни части /без ДДС/ за модел Peugeot 607 2.2 HDi /133 к. с./, произведен през 2001 г. |
|
| ЦЕНИ НА СТАРО НА Peugeot 607 (9) |
| Модел | Врати | кВ/к.с. | Нов | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 |
| Peugeot 607 160 | 4 | 116/158 | 30 400 | 17 900 | 15 800 | 13 900 | 11 800 | 9 950 |
| Peugeot 607 160 Privilege | 4 | 116/158 | 32 250 | - | - | 14 900 | 12 950 | 11 100 |
| Peugeot 607 160 Platinum | 4 | 116/158 | 33 800 | 20 100 | 17 500 | 15 500 | - | - |
| Peugeot 607 160 Reference | 4 | 116/158 | 30 400 | 18 100 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 160 Premium | 4 | 116/158 | 30 500 | 18 200 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 160 Platinum | 4 | 116/158 | 34 800 | 20 850 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 V6 210 | 4 | 152/207 | 36 250 | 20 600 | 17 700 | 15 450 | 12 850 | 11 050 |
| Peugeot 607 V6 210 Privilege | 4 | 152/207 | 38 100 | - | - | 16 050 | 14 050 | 12 000 |
| Peugeot 607 V6 210 Platinum | 4 | 152/207 | 39 650 | 22 200 | 19 050 | 16 550 | - | - |
| Peugeot 607 V6 210 Reference | 4 | 152/207 | 41 250 | 23 300 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 V6 210 Sport | 4 | 155/211 | 40 300 | 23 100 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 V6 210 Platinum | 4 | 155/211 | 42 100 | 24 400 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 | 4 | 98/133 | 31 150 | - | 18 800 | 16 800 | 14 650 | 12 550 |
| Peugeot 607 HDi 135 Privilege | 4 | 98/133 | 33 750 | - | - | 18 000 | 16 200 | 13 850 |
| Peugeot 607 HDi 135 Platinum | 4 | 98/133 | 34 350 | - | 20 550 | 18 350 | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 | 4 | 98/133 | 31 500 | 21 400 | 18 750 | - | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 Platinum | 4 | 98/133 | 34 550 | 23 250 | 20 450 | - | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 Premium | 4 | 98/133 | 30 500 | 20 450 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 Reference | 4 | 98/133 | 31 500 | 21 450 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 Platinum | 4 | 98/133 | 34 800 | 23 400 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 HDi 135 Platinum Reference | 4 | 98/133 | 34 900 | 23 800 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 V6 HDi 205 Premuim | 4 | 150/204 | 38 300 | 24 400 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 V6 HDi 205 Sport | 4 | 150/204 | 40 300 | 25 750 | - | - | - | - |
| Peugeot 607 V6 HDi 205 Platinum | 4 | 150/204 | 42 600 | 27 050 | - | - | - | - |
| Цените са в EUR в Германия по данни от Eurotax-SuperSchwacke | ||||||||
| Peugeot 607 (9) | |
| АЛТЕРНАТИВИТЕ | |
| Peugeot 607 (9) | |
| Работен обем | 2 179-2 946 куб. см |
| Мощност |
133-211 к. с. |
| Максимална скорост | 202-240 км/ч |
| Ускорение до 100 км/ч | 12.1-8.0 сек. |
| Audi A6 (4B) | |
| Работен обем | 1 781-4 172 куб. см |
| Мощност |
110-450 к. с. |
| Максимална скорост | 186-250 км/ч |
| Ускорение до 100 км/ч | 14.6-4.7 сек. |
| Mercedes-Benz E-klasse (W210) | |
| Работен обем | 1 998-5 439 куб. см |
| Мощност |
95-354 к. с. |
| Максимална скорост | 180-250 км/ч |
| Ускорение до 100 км/ч | 17.0-5.9 сек. |
| BMW 5 (E39) | |
| Работен обем | 1 951-4 941 куб. см |
| Мощност |
136-400 к. с. |
| Максимална скорост | 204-250 км/ч |
| Ускорение до 100 км/ч | 12.2-5.3 сек. |
Димитър ДИМИТРОВ
AvtoMitak@avto.bg