До 3-4 години ще бъдат завършени участъците от АМ "Хемус" до Велико Търново. Това каза в "Денят започва" по БНТ председателят на Управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) инж. Александър Тодоров.
"За мен е важно да довършим тази магистрала, за да може да се пътува спокойно. Специално участъците, които са до Велико Търново, лот 4, 5 и 6 от пътя Плевен–Ловеч, и тези двата, 2-ри и 3-ти лот, които са до пътя Плевен–Ловеч, в рамките на 3–4 години би трябвало да ги завършим, за да може наистина трафикът в Северна България да бъде облекчен."
Тодоров съобщи, че АПИ ще предложи нова стратегия за ограничителните системи по пътищата. Той заяви, че поддръжката на манталитетите трябва да е обвързана с договорите за ремонт, а не както сега по области. Според него това ще позволи по-навременна им подмяна и синхронизиране с ремонтите.
"Предишните договори, които приключиха, са изпълнявани от 2–3 фирми. Новите поръчки, които бяха обявени миналата година и по които имаше жалби, съответно са в КЗК. Вчера ги прекратихме. За да решим този проблем, имаме нова стратегия — да разделим, само една вметка, позициите за ограничителни системи, както масово хората казват мантинели, са 6. Т.е. България е разделена на 6 района, което намалява възможността за добро изпълнение на договорите за ремонт и договорите за подмяна и поддържане на ограничителни системи. Нашата идея е да ги разделим, колкото са договорите за ремонт, и да са в едно. Т.е. договорите за текущ ремонт и поддържане да включват и ограничителни системи, така че да не се получават разминавания. В момента по един договор се извършва някакъв ремонт на пътя, по друг договор трябва да се подмени ограничителната система, но договорите за ограничителни системи са изтекли, новите са спрени и реално не можем да си изпълняваме задълженията."
Шефът на АПИ коментира и възможността на мястото на мантинелите да се поставят бетонни ограничители.
"Има държави, които практикуват поставянето на бетонни ограничителни системи, и други, които използват стоманени. Моето мнение, без да съм експерт в пътната безопасност и ограничителните системи, е че няма еднозначно решение. Бетонните ограничителни системи са корави. Реално погледнато, при удар от лек автомобил, което е масовата част от нашия трафик, те са твърди, не дисипират енергия, т.е. не намаляват енергията на удара и съответно щетите за пътниците и водача ще са доста по-големи. Представете си да се ударите в стена, която е неподвижна. Основното предимство на стоманените ограничителни системи е, че те са деформируеми. Всяка една деформация дисипира енергия, т.е. поглъща енергията на удара и намалява въздействието върху водачите."
Той коментира състоянието на пътната мрежа, натрупаните проблеми в сектора и плановете за завършване на ключови инфраструктурни проекти.
Още в началото на разговора той заяви, че основната му цел е ускоряване на работата по обектите и подобряване на състоянието на пътищата.
„С амбицията да придвижим напред и бързо, качествено всичките пътни обекти, които са в полза на обществото и гражданите. И най-вече да заличим петното върху институцията, тъй като имаме доста отговорности и най-вече зависят човешки животи, за да се погрижим за хората.“
Попитан дали предстоящият одит на Сметната палата ще задълбочи критиките към агенцията, той посочи, че институцията ще съдейства на проверяващите органи.
„Не мога да кажа, нека да видим какво ще излезе от проверката. Ние съдействаме с всичко, което трябва да бъде подадено като информация, за да могат колегите да си свършат работата и да излязат резултатите безпристрастно оценени.“
На въпрос откъде идват натрупаните критики към АПИ, Тодоров посочи комплекс от фактори – дългогодишни проблеми, инфраструктурно изоставане и недостиг на средства.
„През годините натрупването на негативно обществено мнение, проблемите по пътната инфраструктура. Общо взето в европейски, в световен мащаб, недофинансирането на тази инфраструктура и най-вече поддържането води до занижаване на експлоатационните показатели.“
По думите му част от причините са и свързани със състоянието на мрежата.
„В частност и в България недофинансиране е много години назад пътната инфраструктура и в частност поддържането. Реално това са около 20 000 км пътна мрежа, около 4000 пътни съоръжения, които масовото строителство и изграждане на тези пътища и съоръжения е 70-80-те години на миналия век. Реално са естествено амортизирани.“