23 Февруари, 2002 00:00 7 976 7

VW Polo

  • vw polo-
  • polo ii-
  • volkswa­gen

Да си малкото братче на мегаселър като Golf не предвещава лека съдба. След 27 години на конвейерите и повече от 7 млн. продадени екземпляра обаче Volkswa­gen Polo доказа правото си на съществуване. Още по-учудващо е, че дребосъ­кът от Волфсбург се цени не по-малко и на пазара на употребявани возила въпреки очевидните си недостатъци като тотална липса на комфорт и недотам напредничава конструкция. И ако в последните години германските конструктори положиха доста усилия да променят към добро този имидж, второто поколение на Polo (1981-1994) трудно може да се похвали с кой знае какъв напредък от времената на Audi 50. Немското мини обаче компенсира липсата на елементарни удобства и съвременен дизайн с традицонната солидна изработка и минимални разходи по поддръжката и обслужването. Един­ствено те са в състояние да обяснят космическите цени на екземплярите-втора ръка, които го превръщат в едно от най-скъпите предложения в този клас.

Макар да са изминали 8 години от спирането на производството и цели 19 откак VW представя серията 86С, Polo II продъл­жава да се търси. Най-примамливи са колите след 1990-а, когато моделът е осъвременен. Тогава характерните кръгли фарове отстъпват място на правоъгълни, променени са задните светлини, а по купето са нанесени козметични ретуши. Интериорът също е освежен. Цените на тези автомобили обаче могат да стреснат не само родните купувачи с по-скромни средства, а и привикналите на всичко германци. Значително по-евтини са екземплярите отпреди фейслифта. Те обаче носят не само белега на времето, а и страдат от някои недостатъци, пре­одолени чак след модернизацията. Типични проблеми например са появата на ръждиви петна по вътрешната завалцовка на вратата на багажника и средното качество на лаковото покритие, личащо най-добре при коли с ярка окраска или "специални" версии с брони в цвета на ку­пето. Почти няма червено Polo отпреди 1990-а, чиято боя да не е "увяхнала". Характерен недоста­тък е също протритият кабел на задната врата, заради който прекъсва чистачката.

Иначе каросерията на Polo II е "скроена" и изработена в най-добрите традиции на Volkswa­gen. Корозията може да засегне сериозно само най-старите коли или такива, пре­търпели удар. Предлага се в три разновидности - хечбек с малко куриозно оформление на задната част, седан с име­то Derby и купе. В Европа триобемната версия се среща доста рядко, а екземплярите със сигурност са на възраст над 14-15 години.

Дори за лаиците е ясно, че автомобили ка­то Polo са предназначени за максимално евтино придвижване предимно в рамките на големите градове. Това не предполага особени удобства и оборудването им е редуцирано до критичния минимум. Германският дребосък обаче бие всякакви рекорди по оскъдност на комплектовката. Не са рядкост коли дори без пепелник, а елементарни глезотии се срещат само при "специалните" серии. След 1990 г. в оборудването се появяват някои екстри - тонирани стъкла, "луксозна" тапицерия и даже стерео. За сметка на опростената си кострукция салонът впечатлява с почти безупречна сглобка и много високо ниво на ергономия - разбира се, при шофиране на къси и средни разстояния. Седалките и окачването са твърди и то­ва превръща дългите пътувания в недотам приятно изживяване. Има какво да се иска и от шумоизолацията на купето. Маневрирането на място пък гарантира добра физическа кондиция на водача, макар някои да го сравняват с изтезание.

От дребни проблеми с изработката страдат предимно при колите до 1990-а. Сравнително често срещани са луфтовете в позицията на седалките, ненадеждното жи­ло за регулиране на наклона на облегалките им, а при някои автомобили от 1982-1985 г. се деформират и отлепят пластмасовите вежди на калниците.

Макар да разполага с доста твърдо окачване, Polo II страда от известни проблеми с управляемостта. При движение с над 80 км/ч преднят мост може да започне да "плува", а в завой да не следва зададената траектория. Неприятностите се дължат на неточен реглаж, който по принцип е трудна работа при модела. Възможно е също възникването на биене в спирачните дискове. След модернизацията на голяма част от проблемите по ходовата част са преодолени.
Един от безспорните плюсове на Polo II са двигателите с впечатляващ диапазон от мощности - от 45-те "понита" на 1 043-кубиковото базово моторче до табуна от 115 к.с. на турболамята G40. Предлага се също дизел с “втрещяващия” обем 1 272 см3. Колкото и странно да звучи, неговите 45 кончета са достатъчни за шофиране в градски условия. Потреблението на гориво пък го короноват като безспорен шампион по икономичност - по-евтино не се "връзва" нито едно мини от онези години. След 1990 г. кубатурата му е увеличена до 1 391 см3 и мощността нараства на 48 к.с. Изключително ниските експлоатационни разходи обаче раздуват неимоверно цените на употребяваните екземпляри и малцина собственици са склонни да се разделят с миниатюрното си дизелче.

Сериозна кон­куренция по отношение на разхода пред­ставлява най-малкият бензинов двигател. Освен икономичност, в града това моторче осигурява нелоша динамика, което обяснава защо е най-разпространено. За по-универсална употреба обаче са подходящи двете версии на 1.3-литровия двигател с мощност 55 и 75 к.с. Топмоделът G40 се произвежда в доста ограничени серии и затова се среща много рядко. Цената му пък се доближава до някои наточени версии на Golf.

Здравината и надеждността на всички представители на моторната гама на Polo са едва ли не пословични. Потенциалните неизправности по тях не са никак много и са отдавна известни. Ста­ра болежка на всички Volks­wagen-и са протеклите гарнитури на капака на клапаните. Масло мо­же да сълзи също от тран­смисията. Доста по-сериозни главоболия въз­никват при отделни екземпляри с 1.3-литров дизелов двигател, произведени в периода 1987-1990 г. При тях се налагат сложни ремонти заради дефектни клапани. Повредите обаче възникват при пробег най-много 60 000 км, а повечето коли отдавна са прехвърлили тази граница. 1 400-кубиковият дизел също има слабо място. Затрудненият старт в студено време със сигурност се дъл­жи на партида калпави подгряващи свещи.
Най-много и съответно скъпоструващи дефекти показва резачката G40. При най-ранните екземпляри след 80 000 км нерядко се налага цялостна замяна на турбокомпресора заради фатални нарушения в масления тракт (до 4 000 DM!). В около 15% от колите се наблюдават спад в мощността, затруднена работа и шум, които се дължат на чисто механични проблеми и преждевременно износване на метални детайли в нагнетателя. Изобщо G40 може да бъде "кълбо от нерви" не само на пътя, а и да докара собственика си аналогично със­тояние.

При всички мотори отпреди 1988 г. могат да възникнат проблеми с горивната помпа след пробег от около 50 хил. км. Собственикът трябва да бъде винаги нащрек за шумове от ангренажния ремък. Скъсването му при мотори с толкова малък работен обем е фатален в 99 на сто от случаите. Според официалните указания смяната му е задължителна на всеки 100 км, но презастраховане в рам­ките на 60-70 хил. не е излишно. Добре би било ре­мъкът да се подмени в комплект с обтягащата ролка. Невинният теч от гарнитурата на капака на клапаните също трябва да се следи. Не са редки случаите, когато маслото капе върху генератора, а новата гарнитура струва 10-ина лева.

Неволите на градската експлоатация засягат най-силно автомобилите отпреди модернизацията на модела. Тяхната изпускателна система например има доста по-къс живот. Скъсаните маншони на полуоските обаче се срещат и при по-новите представители на модела. При покупка задължително трябва да се провери състоянието им, също както и да се внимава за странични шумове от ходовата част - лагерите на автомобилите отпреди 1990 г. обикновено са износени или са близо до това състояние.

Polo II изисква малко грижи, а поддръжката му не излиза скъпо. Дребосъкът определено е една от най-рентабилните покупки в класа на минитата не само заради солидната изработка и ниските експлоатационни разходи, а и с оглед цените на упо­требяваните екземпляри.

Димитър Димитров
[email protected]


Поставете оценка:
Оценка от 0 гласа.



Напиши коментар:

ФAКТИ.БГ нe тoлeрирa oбидни кoмeнтaри и cпaм. Нeкoрeктни кoмeнтaри щe бъдaт изтривaни. Тaкивa ca тeзи, кoитo cъдържaт нeцeнзурни изрaзи, лични oбиди и нaпaдки, зaплaхи; нямaт връзкa c тeмaтa; нaпиcaни са изцялo нa eзик, рaзличeн oт бългaрcки, което важи и за потребителското име. Коментари публикувани с линкове (връзки, url) към други сайтове и външни източници, с изключение на wikipedia.org, mobile.bg, imot.bg, zaplata.bg, auto.bg, bazar.bg ще бъдат премахнати.

КОМЕНТАРИ КЪМ СТАТИЯТА

  • 1 nekav tam

    7 1 Отговор
    bih si zel tva me kefi ka to kola
  • 2 kaun

    7 0 Отговор
    имах такова polo с 1.3 бензинов мотор 75кс 92г никакви проблеми не ми е създавало.вървеше много а гореше малко единствено годинките и липсата на екстри ме накара да се разделя с него.който се е спрял на такова за покупка няма да сбърка стига да намери запазен екземпляр.колата е с много евтина поддръжка и е много икономична както в града така и извън него.просто е отличен избор ако търсите мини.останалите автомобили в този клас и на тези години са много под полото.успех!
  • 3 ikp

    0 0 Отговор
    klapanite mi xlopad kak da gi nategna polo 97
  • 4 ikp

    0 0 Отговор
    volana potropva ot kakvo e i moga li da go poprava
  • 5 nano

    1 0 Отговор
    волана ми също тропаше и след като си купих нова рейка, ( майсторите казаха, че е от нея )тропането остана.
    Накрая се оказа, че се резхлабил болта на карданчето на кормилния прът ( под волана в купето). Затягаш и става като ново. Малко трудно се навежда човек, но става.
  • 6 Емо

    0 0 Отговор
    Повече от десет години карах Голф-1 ...от 1982г. Горкия вече е на 30г. и реших да го сменя с Поло от 1993г. Страшно съм въодушевен от здравината на тези доказали се автомобили. Полото е с дизел 1.4 и харчи по малко от 5/100 градско каране. Перфектен е за бедняк като мен. Няма никакви екстри , и съм доволен че няма да имам ядове с електроники и прочие. Таксиметров шофьор съм и съм се напатил от модерни автомобили.
  • 7 БамБам

    0 0 Отговор
    Клозет