На 23.10.2020 г. Институтът за пътна безопасност възложи на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост на 22.10.2020 г. ФАКТИ припомня, че тогава тежкотоварен автомобил скъса мантинелата на моста и падна от голяма височина, при което загина водачът на машината.
1. Наблюдения
Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300 м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570 м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка!
Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40 км/ч с допълнителна информационна табела с текст "ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ"(фиг. 1).
В същия наличен снимков материал след 20 м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30 км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща "ДЪЖД И СНЯГ" (фиг. 2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а.
Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успоредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100 м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!
Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година.
При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация (фиг. 3).
Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП.
В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!
2. Отговор на поставените въпроси в медийното пространство
На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:
Какво е било състоянието на мантинелата?
Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.
Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ.
Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота.
Задълбочено трябва да бъдат разгледани:
– Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа.
– Състоянието на анкерите и ниво на корозия.
– Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение.
– Свързаност и продължителност на системата.
С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност:
не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;
челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар 'в' и 'около' тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.
Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!
Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!
Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.
Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!
Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от '80г. на 20 век*, т.е.:
– висок обем;
– висока динамичност;
– висок процент на ТМПС;
– висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.
Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.
Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.
Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.
Както може да бъде видяно от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата.
В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера!
Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето (фиг.7б)! На по-долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила - удар.
Екипът, отговарящ за поддръжката на съоръжението, трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение.
Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на "стандартни системи" не гарантира сигурност само по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?
Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство "съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС"?
Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ "Тракия" от средата на юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са в състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт.
За тази цел системите трябва да бъдат:
– проектирани,
– инсталирани и
– подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители.
В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между "идеалните" условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота!
24/10/2020 г.
Инж. М. Стелиянов
Професионални квалификации и компетенции:
Одитор по пътна безопасност - Queensland University of Technology (CARRS-Q);
Обследване и отстраняване на "Черни точки" - Queensland University of Technology (CARRS-Q);
Разследване и реконструкция на катастрофи - Society of Automotive Engineers - Australasia;
Водещ Одитор - системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;
Водещ Одитор - системи за управление на качеството ISO 9001:2015.
Напиши коментар:
КОМЕНТАРИ КЪМ СТАТИЯТА
1 Рошко
Коментиран от #6, #10
12:07 26.10.2020
2 Този коментар е премахнат от модератор.
3 zeus
Коментиран от #13, #17
12:08 26.10.2020
4 Потрес
12:11 26.10.2020
5 Читател
12:11 26.10.2020
6 Ахахха
До коментар #1 от "Рошко":
От 2013 до сега кмет е Герб! Некадърници крадливи! Но докато няма работеща система, а “за кокошка няма прошка, за милиони няма закони” ще е така! Всичко идва от безкрайно червивата съдебна система!12:13 26.10.2020
7 БАЙ Х@Й
12:14 26.10.2020
8 !!!?
12:16 26.10.2020
9 БАЙ Х@Й
12:19 26.10.2020
10 Гаргамел
До коментар #1 от "Рошко":
че ти има ли статия която си прочел преди да коментираш?Коментиран от #21
12:19 26.10.2020
11 Мемфис
Очаквайте ответни мерки- ограничение на скоростта -10 км/ ч.
В мутренският вилает така се решават проблемите.
За участъка Чирпан Ст Загора на Тракия предложението е било “ поставяне значи за край на магистрала”,
Важното е, колкото по- ниска скорост- толкова повече приходи в касата на МВР!
12:20 26.10.2020
12 Vanfim
12:21 26.10.2020
13 някой
До коментар #3 от "zeus":
и за мен най-важната причина :от 1976год. ,от когато това съоръжение е в експлоатация и до днес,
моста НЯМА акт 16,а защо- от статията е ясно!
12:22 26.10.2020
14 Така
12:24 26.10.2020
15 Перо
12:25 26.10.2020
16 Boxer 3.0
Иначе, добре написана статия. Основателно поставяща въпроса, защо укрепителните болтове в основата на мантинелата са липсвали!
Кой е прибирал пари за поддръжката на моста?
12:25 26.10.2020
17 гост
До коментар #3 от "zeus":
И колко пари са дадени а колко са вложени !!!! И КОЙ ДЖОБ Е ОТИШЛА РАЗЛИКАТА !!!!!!! Жалко за човека . БОГ да го прости !!!!!12:26 26.10.2020
18 Random
Освен гадното състояние, основен проблем е и прекаленото превишаване на скоростта. В дясната лента редовно ми се дразнят, когато карам със 65-70 (стараейки се да не правя опашка зад мен) и ме изпреварват бясно. В лявата редовно се движат с магистрална скорост.
Тази превишена скорост е предпоставка за редовни ПТП-та, които затварят моста за часове и стават гигантски задръствания.
Две камери на равни разстояния в моста ще контролират целия трафик, но на никого не му пука, защото тези, които вземат решения не живеят след моста, а си живуркат по пътя за златни, или направо си имат вили в Морската градина (ТИМ имам предвид, не политиците, защото те са на хранилка и каишка).
Така де. Виновни няма, да влезе убития...
Коментиран от #23
12:27 26.10.2020
19 Шок и ужас
12:27 26.10.2020
20 ГРАД КОЗЛОДУЙ
12:31 26.10.2020
21 Рошко
До коментар #10 от "Гаргамел":
Аз съм умен човек и разбирам само по заглавието за какво иде реч, той репертоара е един същ според сезоните, капиш12:33 26.10.2020
22 Кой68
12:41 26.10.2020
23 цджгудихйс
До коментар #18 от "Random":
Камери за средна скорост биха свършили още по-добра работа, вместо куките да висят от време на време с триногата. За съжаление, скорости над 100 км/ч са постоянно явление при преминаване на моста, включително и от тирове и тежкотоварни камиони. Едно леко ПТП, дори и да не е в час пик, и за 30 минути опашката от чакащи е до Катедралата.12:52 26.10.2020
24 ГРАД КОЗЛОДУЙ
12:53 26.10.2020
25 Майко мила
13:43 26.10.2020
26 Обективен
Коментиран от #32
14:09 26.10.2020
27 Немо
15:26 26.10.2020
28 Случаен
Коментиран от #30
15:40 26.10.2020
29 Този коментар е премахнат от модератор.
30 БГ МАФИЯ В МС
До коментар #28 от "Случаен":
в сащ преградите на магистралите спират и връщат над 50 тонА тирове при 100 км в час. така ,че топлата вода отдавна е открита но проблема е в незнанието и не моженето на управляващата шайка ГЕРБ. ТОВА, ЧЕ НЕ ЗНАЕШ И НЕ МОЖЕШ НЕ ТЕ ОНЕВИНЯВА.21:30 26.10.2020
31 Гошо
06:47 27.10.2020
32 Коментар
До коментар #26 от "Обективен":
Аман от разбирачи и критици, с капацитет на замислена хлебарка!Работата на автора не е да ти разправя за основната причина, а като доказан специалист, да се опита да обясни на такива изгладени мозъци като теб, че при строителството на пътищата се предвиждат (поне в нормалния свят) почти всички ситуации, включително и такава с тежкотоварен автомобил!
С други думи, ако предпазното съоръжение си беше свършило адекватно предназначението, най-вероятно човекът щеше да е още жив!!!!
14:55 27.10.2020
33 На вниманието
Мостът е проектиран за стандартните натоварвания Н-300 и НК-800, вятър и температурни разлики, при което провисването на средния отвор е около 0,30 m. Средната част е стоманена непрекъсната греда с три отвора (80+160+80 m), с максимална височина 52 m, проектирана от Димитър Димитров, а подходите към нея са от стоманобетонни греди. Под него минават кораби, за да достигнат пристанище „Варна Запад“. Пуснат е предсрочно в експлоатация на 8 септември 1976 година, като е открит от председателя на Държавния съвет Тодор Живков. Освен на земетресение от 7-а степен по скалата на Рихтер, Аспаруховият мост е проектиран да издържи на ураганен вятър със скорост 180 km/h и температурна разлика от -40° до +40 °C. Дори Инcтитутът зa пътнa бeзoпacнocт със съдействието на мeждунaрoдeн oдитoр пo пътнa бeзoпacнocт с aнaлиз нa пътнитe уcлoвия няма как да прикрие и замаже безхаберието и бездействието на всички управляващи през последните 50 години ...
22:35 27.10.2020
34 КаналДискавъри
15:39 28.10.2020
35 за гербери
02:05 29.10.2020
36 Я яяя
01:35 04.11.2020
37 Я яяя
01:44 04.11.2020
38 Варналиев
15:16 04.11.2020
39 кочо
11:04 26.11.2020